Azt megállapíthatjuk, hogy a Chrysler sohasem az izgalmas autók gyártásáról volt híres. Ennek az egyik oka, hogy profitábilis autókat kellett készítenie a nyolcvanas évek elején, hogy mielőbb visszafizethesse a kormány mintegy 1.2 milliárdos hitelét, amit 1979-ben vett fel. A hihetetlen unalmas autók végül ezt lehetővé tették, örültek a Dodge-tulajdonosok is, és a mérnökök lerázva magukról 10 év nyomasztó kényszerét, elkezdtek egy jó autó tervén gondolkodni.

Az alábbiakat innen ollóztam: Generations: A history of the Dodge Viper from concept to current generation (Edmunds.com, 02-20-2007, STORY TOOLS).

A koncepció 1989-ben született meg, és naná hogy a detroiti szalonon mutatták be. A Viper minden volt, amik az elődei, azaz az uncsi Chrysler modellek nem: vagány, öncélú, provokatív és nagyon gyors. A 8 literes felülszelepelt V10-es mi mássá is tehette volna, mint gyorssá?

A Road & Track a bemutatáskor így írt róla: „Három okból fontos ez a koncepcióautó: először is, ha gyártásba kerül, az egyik legizmosabb sportkocsi lesz az egyik legerősebb és legkülönlegesebb motorral a piacon. Másodsorban, ahogy kinéz: szenvedélyes és komplex, fém-barokk, már-már groteszk. És végül, mert letisztult: egy olyan korban, amikor a családi kombit is lehet összkerékkel és fűthető hetedik üléssel rendelni, a Dodge kijön egy velejéig lecsupaszított, létraalvázas, kőbrutális hátsókerekessel.”

A Chrysler design-igazgatója elmondta, hogy a Viper formáját a hatvanas évek sportkocsijai ihlették, a Jaguárok és a Cobrák elsősorban. Mert azok kerék-központúak voltak. Az óriási erőhöz óriási kerekek jártak.

A koncepció által keltett várakozás az egekig nőtt. Óriási szenzáció lett a bemutatásból, és már csak egyetlen kérdés maradt: elég tökös-e a Chrysler, hogy meg is csinálja? A sajtó szerint a Dodge-nak nem maradt más választása, mert ha visszakozott volna, az minden bizonnyal mérges, felfegyverzett tömeget szabadított volna a főhadiszállásuk előtti zöld gyepre, Kossuth-teret csinálva Detroitba, 10 évre.

Három évvel később megcsinálták. Szemre egy az egyben a bemutatott koncepciót. Kipufogók oldalra kivezetve, hosszú, egy darabból készített orr, úthenger-széles gumik a 17-es kf felniken (főleg hátul, 335/35, 1992-ben, gyárilag, heló!), két ülés, no kilincs. Jó, oké, azért a sorozatgyártás pár kompromisszummal járt, például rendes ablakot kapott az autó, hátulra bukókeretet (vagy -ívet) az utascella mögé, borulás esetére, mert azért az várható volt, hogy ekkora erőt nem mindenki fog tudni ésszel kezelni, normális méretű fényszórók és tükrök is kerültek, ilyesmik. Fogalmazhatunk azért úgy, hogy a többségnek fel sem tűntek ezek a változtatások, akiknek meg feltűnt, azok leszarták. Maradt a 8 literes V10, hatos kéziváltóval (vajon féltek, hogy automatával úgy nyelne, mint Denise Richards?) és a független felfüggesztés. Elöl 13 collos tárcsafékeket kapott a Viper, ami akkoriban megegyezett a Ladák felnijeinek átmérőjével. A kaszni is megmaradt, akár fallikus szimbólumnak tekinthető formája bőven kárpótolt mindenkit. Nem beszélve az időközben 300-ról 400-ra növelt erőről, lovakban mérve. 1992-ben, mondom még egyszer, ledöntve ezzel a ZR-1-es Corvette ikonját. Zárjuk itt akkor most rövidre: a Viper vizuális értelemben az amerikai autógyártás egyik leglenyűgözőbb produktuma lett, sőt megkockáztatom, ma is az.

1992-ben kezdték forgalmazni, de a ’91-es Indy-n láthatta először a nagyközönség, mint pace car. Az eredeti terv erre az évre a Dodge Stealth R/T volt, de mivel azt a büszke amerikaiak egy átöltöztetett Mitsubishi 3000GT VR-4-nek tartottak, és ezt így nem is nagyon akarták, végül a Viper futott be. Carrol Shelbyvel a volán mögött.

A Matchbox 1994-es keltezéssel hozta ki az R/T-t, amiből nekem csak az alábbi sárga felnis verzió van meg, de szerintem Maistót még szerválok belőle. Három évre rá pedig megjelentették a zárt változatot. Areh 28 színvariációt jegyez belőle, nekem leginkább a kék-fehér és fehér-kék jön be.

A Coupé-t (mármint a nagyot) 1996-ban mutatták be, és szemmel láthatóan a klasszikus Cobra Daytona előtt tisztelegtek a tető kialakításával. Nem csak az én véleményem, hogy az amúgy is körülrajongott formájú eredeti Vipert sikerült felülmúlni.

Ez a verzió már letekerhető oldalablakokat és külső kilincset is kapott, adtak a luxusnak rendesen. Visszaűzték a kipufogót a rendes helyére, de a motor teljesítményét feltolták 450 lóerőre, ha már hozzányúltak. És kapott a gép légzsákokat is. Kettőt, a visszafogottság jegyében.

2003-ban bemutatták a második generációt, az SRT-10-et. Nem akartak igazán nagyot durrantani, a változások leginkább a kényelmet és a praktikumot célozták, a Viper maradt, ami volt: radikális sportkocsi. Immár 500 lóerővel. Itt egy teszt.

Ezt 2006-ban követte a tetővel is ellátott új Coupe. 510 lóerővel. Most akkor abbahagyom. Ők szerencsére nem.

Nekem nagyon tetszik a MB Viper! Jó nagy, szvsz hűen követi az eredeti arányait és vonalait, és persze oké, le van butítva, kicsit talán túl magas is, de valljuk be, nem volt egyszerű dolguk ezzel az autóval.

2000-ben kijött a GTSR-verzió is a MB kínálatában, amely az igazihoz hasonlóan alacsonyabb, gonoszabb, brutális légterelővel és diffúzorokkal, illetve jófajta versenykerekekkel. A színeket is jól eltalálták.

A HW-verziókat sem szereztem be, csupán egyet, és bár a valódihoz jóval kevésbé hasonlít, mint a MB-tesók, de meg kellett legyen, ez ugyanis Batman (egyik) autója!!! (A másik autója azért jobban tetszik.)

Maisto-update lapzárta után, twinpack-ből. A piros balhátsója a valóságban nem csálé, csak laza a tengelyen, nem figyeltem a beállításnál. A kék viszont rugózik.

Állítólag régebben a mi Palik "Százhatvannal borultam, vazze!" Lacink is egy ilyet hajtott egy időben közúton, azóta nyilván családi autóra váltott, de nem büntetek direktben az ő youtube-videóival, kattintsa, aki akarja. Szóval szokásos videó a végére (nem a Száguldó Vipera!): 

Szép (nekem első) munkanapot!