A sok Coca-Colás Volkswagen után eljött az idő, hogy más típusokat is megmutassak a számtalan közül. Az első e posztban a már innen is jól ismert Camaro, ráadásul gumis kerekekkel és ötletes racing stripe-pal:

Ez oké, amerikai üdítőital egy amerikai autón, ráadásul ilyen szépen kitalálva, stimmel. Még a Volkswageneknél sem tettem fel a kérdést, ugyanis vehetjük úgy, hogy egy kultitalhoz passzolhat egy kultautó, de a következő két delikvenssel kapcsolatban kénytelen vagyok csatlakozni az alábbi díszes társasághoz...

... akik nem értik, hogy az istenbe kerül ide egy jegesmedve???

Miért kellet ezt? Anélkül nem értjük meg, hogy ez a piroskóla, és nem a kék? Nincs ötletem. Pedig megpróbáltam utánajárni (találtam is egy jó írást a témában), de nem találtam választ. Már egyáltalán azt sem értem, hogy jön a kóla e két típushoz? Mert ugye logikus lenne a választás, ha a két versenyautó úgy összefonódna a kólával, mint mondjuk a Ferrari a Shell-lel, vagy régebben a McLaren a Marlboróval, de nem tudok ilyesmiről. Két DTM-autóról van ugyanis szó, amelyek egyikén sem szerepelt a Coca-Cola szponzorként (nem mondom, hogy soha, mert ki tudja). Nemhogy ez az idétlen medve. Na mindegy, haladjunk.

A DTM vajon mi? A DTM története Németh József 2008. április 10.-i írása nyomán: A jelenlegi DTM őse, a DRM (Német Autós Gyorsasági Bajnokság), 1972-ben indult útjára, és egészen a 80-as évek közepéig a német gyorsasági autósport legjelentősebb bajnokságának számított.

A C csoportos, prototípus sportautók bevezetésével azonban ez a sorozat anyagilag már nem volt továbbvihető. Éppen ezért 1984-ben létrejött a DTM (Német Túraautó Bajnokság), amelyben a C csoport hosszútávú, megbízhatósági versenyekre tervezett, "zárt karosszériás formaautói" helyett újra A csoportos túraautók küzdhettek egymással. A kezdeti években a Túraautó Európa-bajnokság akkoriban megszokott autótípusai domináltak a német versenyeken is, mint például a Volvo 240 Turbo, a Rover Vitesse, a Ford Sierra RS500, vagy a BMW 635CSi és M3. A későbbiekben szintén tudott bajnokságot nyerni az Audi V8 quattro és a Mercedes 190E is. 1992-ben az Audi botrányba keveredett egy technikai csalás révén, ami azonnal az ingolstadtiak visszalépéséhez vezetett.

1993-ban az A csoport (legalább 500 darabban gyártott szériautók jelentősen módosítható változatai, amelyeket különböző, lökettérfogaton alapuló osztályokba sorolták) helyett az 1-es osztály lett a meghatározó kategória, ami 2,5 literes, ABS-szel ellátott, elektronikai segédeszközöket használó, szénszálas karosszériájú versenyautókat jelentett. Az összkerékhajtású Alfa Romeo 155-nek nem volt ellenfele a régi Mercedes 190E, az olaszok az első DTM-es évükben rögtön nyertek.

Az Alfa Romeo 155 történeti áttekintése helyett egy és még egy cikk a Totalcar régebbi "számaiból", olvassátok, tanuljatok!

A Mercedes 1994-ben és 1995-ben visszavágott az új C-osztállyal (emlékszünk?), ám ekkor már az Opel Calibrák is feltűntek a mezőnyben.

A Calibra a versenysportban: A Német és a Nemzetközi Túraautó Bajnokságban (DTM és ITC) a '90-es évek elején az Opel Omega 3000 EVO 500 vesenyzett, amit 1994-től váltott fel a Calibra versenyváltozata. Ekkor még a Mercedes és az Alfa Romeo nyerték sorra a versenyeket. 1994-ben Keke Rosberggel az élen útjára indult a "Team Rosberg" csapat. Keke óriási népszerüségnek és bizalomnak örvendett, hiszen az autós versenysport szinte mindegyik formájában kipróbálta magát 1965 óta (Kart, Forma V, Forma 1, Sport-és Túraautó Bajnokság, stb.) A Calibra alapjaira és az Opel új 2.5 V6 motorjának felhasználásával épített versenyautó több fázisú fejlesztésen esett át az évek során, így az 1994-1995-ös évek még nem hoztak átütő sikert. 1995-ben Rosberg befejezte versenyzői pályafutását. Utolsó futamára 1995. október 15-én került sor, ekkor a csapat "Thank you - Keke" feliratú autókkal állt rajthoz, ezzel is tisztelegve a leköszönő pilóta-csapatfönök elött. 1996. április 14-én Manuel Reuter az új, 500 lóerös Calibrával a Hockenheimringen megrendezett Rennsport-Festival-on megszerzett 1. helyezésével egy hihetetlen sikersorozatot indított el. Ebben az évben szinte nem volt olyan futam, ahol ne lett volna dobogós valamelyik Calibra. Sőt Helsinkiben, Nürnbergben és októberben a Hockenheimringen hármas gyözelmet értek el a DTM Calibra pilótái a "Team Joest" csapat égisze alatt. (forrás)

Az egyre több Németországon kívüli futam indokolta egy nemzetközi sorozat létrehozását, ami 1995-ben még párhuzamosan működött a DTM-mel. A DTM 1996-ra már teljesen átvedlett az ITC-vé (Nemzetközi Túraautó Bajnoksággá), az irányítást pedig az FIA (Nemzetközi Automobil-szövetség) vette át az addigi szervező ITR-től. A négykerék-hajtású Calibra beérett erre az évre, amely az ITC hattyúdala is volt egyben. A bajnokság bevételeinek jelentős része az FIA-hoz vándorolt a csapatok helyett, akik ráadásul a versenytechnika és a tengerentúli futamok költségeit is sokallták. A jegyárak és a televíziós jogdíjak növelése a versenyek gyér látogatottságát, nézettségét vonta maga után. A gyártók azt is ellenezték, hogy sokszor olyan országokban kellett versenyezniük, ahol az adott márkát nem is forgalmazták. Az Alfa Romeo és az Opel visszalépését követően a Mercedes magára maradt, 1997-re már nem írták ki az ITC-t. Egészen 2000-ig kellett várni arra, hogy a DTM újjáéledjen, igaz, teljesen megváltozott formában. A bajnokság helyett azóta Német Túraautó "Mesterekről" beszélhetünk, a kezdetben két-, 2004 óta pedig négyajtós utcai modell karosszériáján alapuló, csővázas versenyautókban pedig már 4 literes, V8-as motorok hajtják a hátsó kerekeket. A gyártók esélyeinek kiegyenlítése végett ugyanolyan, Dunlop gumikat, egyforma fékberendezéseket, és csak kétfajta, Hewland vagy X-Trac gyártmányú sebességváltót lehet használni. Ez a szabályozás a költségek csökkentését is szolgálja, csakúgy, mint az ABS és a kipörgésgátló alkalmazásának tiltása.

2005-ig a Mercedesen és az Audin kívül az Opel is nevezett a DTM-re, azóta viszont csak az előbbi két márka küzd egymással. Időnként felröppentek hírek újabb gyártók (Volvo, MG Rover, Alfa Romeo, Lexus) esetleges beszállásáról, de 2008-ban is csak a stuttgartiak és az ingolstadtiak autói indulnak a 11 forduló, egyenként kb. 170 km-es futamain. A két márka régebbi évjáratú versenygépeket is indít, amelyek súlykedvezményt kapnak a friss fejlesztésekhez képest. Idén 1030 kg-osak a 2006-os autók, a 2007-es és 2008-as specifikációjúak pedig 1040, illetve 1050 kg-ot kell, hogy nyomjanak. A jelenlegi mezőny legeredményesebb versenyzője Bernd Schneider, aki a DTM ötszörös bajnoka, 1995-ben pedig az ITC-ben is győzedelmeskedett. Az ő nevéhez fűződik a legtöbb győzelem, pole pozíció és leggyorsabb kör, az egyedüli statisztika, amiben nem ő áll az élen, az a megszerzett pontok mennyisége. Ebben a DTM-ből már visszavonult Klaus Ludwig vezet, aki háromszor szerzett bajnoki címet, ráadásul 1979-ben és 1981-ben a DRM-ben is ő bizonyult a legjobbnak. A gyártók között a Mercedes a legeredményesebb minden mutatóban, ahogy a stuttgarti márka AMG / HWA csapatánál sincs sikeresebb alakulat a DTM 1984 óta íródó történelmében. Pár érdekesség a DTM és az ITC eddigi bajnokai közül:

• 1996 Manuel Reuter (ITC) GER Opel Calibra
• 1993 Nicola Larini ITA Alfa Romeo 155
• (1985 Per Stureson SWE Volvo 240)
• (1984 Volker Strycek GER BMW 635CSi)

És akkor most már tényleg lássuk a medvét! Az Alfa nagyon tetszik. Ez is a nagyobb méretű Matchboxok közé tartozik, ráadásul arányait tekintve egy kicsit túl magasra is sikeredett. Ettől függetlenül abszolút felismerhető a nem túl bonyolult formaterv, a mostani Brerán kívül ez a kedvencem, persze a veteránokat leszámítva.

A Matchbox-változat hátsó nézetében viszont látható, hogy a MB-nál nem foglalkoztak az európai tuning-trendeket hosszú évekig eléggé meghatározó ún. 'DTM-kipufogó' elkészítésével, amiért fáj a szívem. A mackós mintán kívül a festésre sem pazaroltak túl sok energiát, pedig nem kell messze menni, a fenti Chevy-n is látható, mekkorát dob egy autón a részletek kiemelése. De legalább normális kerekeket raktak alá.

Az Opelnél sajnos még kevesebbet szaroztak a festéssel. De az tetszik, hogy a szárny piros színt kapott. Az ötágú felnik itt is bejönnek, ezek majdnem minden MB-nak jól állnak, viszont a kipufogók mellett itt még a diffúzorokat is hiányolom.

Összességében azt kell mondjam, hogy leszámítva a Coca-Colás tematika viszonylagos irrelevanciáját rendben vannak ezek a kisgépek, jó, hogy elkészítette őkat a Matchbox, főleg az utóbbi kettőt azért szeretem, mert olyan autókról van szó, amelyek (utca változatai) bármelyik nap szembe jöhetnek velem az utcán. És ezt szeretem. A poszt végére egy kedves életképet gondoltam, amelyen az látható, ahogy a bekólázott mackók egy fókát is vendégül látnak a vacsorájukon, de aztán rájöttem, hogy inkább csak linkelem :) Helyette pár érdekesség a Coca-Cola hazai weboldaláról másolva:

• A Coca-Cola név a második legismertebb szó a világon, az ‘OK’ után.

• A világ egyik legértékesebb márkája, értéke kb. 67,5 milliárd USD.

• A világ legnagyobb disztribúciós rendszerén keresztül mintegy 200 ország fogyasztói élvezhetik naponta az igazi Coca-Cola érzést.

• Coca-Cola-ból a világon naponta 606 millió pohárnyi, vagyis 143 millió liter fogy el. (Ebből én is kiveszem a részem napi egy literrel. És amikor valaki azt találja mondani, ne igyam, mert egészségtelen, neki azt szoktam válaszolni, hogy ugyan, legfeljebb tovább leszek halott.)

Szép napot, egészségetekre!