"Az élet könnyű, ha te vagy Jay Kay." Ez olvastam nemrég valahol. Ő ugye a Jamiroquai frontembere, nagyszerű énekes, nem mellesleg jó arc és autóbuzi. És többek között Bugatti-tulajdonos. Most csakis ezért kezdtem vele. (És nem is folytatom.) Záróklipnek azonban egy némileg exkluzívabb videót választottam. De haladjunk sorjában.

Wikidézek: Miután az 1990-es évek végén a német Volkswagen konszern felvásárolta Európa vezető autógyárainak jórészét – köztük a gyakorlatilag haldokló francia Bugatti márkát is –, a vezérigazgató Ferdinand Piëch minden áron létre akart hozni egy autót, amellyel beírhatja nevét az autózás történelmébe. A járműhöz a Bugatti patinás márkaneve már rendelkezésre állt, így a gyár mérnökei megkezdhették tanulmányautókon keresztül kipróbálni ötleteiket, tesztelni a nagyközönség reakcióit. A terv alapjául egy 6,3 literes, W-elrendezésű, 18 hengeres motort alkottak, melynek teljesítménye 555 lóerő. A 18 hengeres motort fejlesztése során már több tanulmányautóba is beépítették, elsőként az 1998-as EB 118 kétajtós luxuskupé prototípusba. A következő lépcsőfok az EB 218, mely gyakorlatilag a 118-as négyajtós limuzin változata. A luxuskupé/limuzin tervét elvetette a Volkswagen és úgy döntöttek, egy brutális, kétajtós szupersportkocsi lesz a végső koncepció. 1999-ben egymással párhuzamosan két prototípust is bemutattak: az egyik az olasz ItalDesign fejlesztette 18/3 Chiron, mely a Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, a másik pedig a német (az olasz Giugiaro segítségével megalkotott) 18/4 Veyron volt, melyet a Tokyo Motor Show-n vehetett szemügyre a közönség. Az elnevezések itt már a hengerek számára és a prototípus sorszámára utalnak. Később a döntés a negyedik prototípus, a Veyron sorozatgyártása mellett szólt, így a mérnökök megkezdhették az évekig tartó fejlesztőmunkát, aminek végeredményeképp a hengerszám végül 16-ra redukálódott. A Veyron hivatalos neve innen lett 16.4-es. Nevét a francia Pierre Veyron után kapta, aki 1939-ben egy Bugatti volánja mögött megnyerte a 24 órás LeMans-i versenyt.

Két kép az igaziról:

A valóságban jóval kisebb, mint amekkorának látszik. Ez nem személyes tapasztalat, hanem azokon a fotókon látszik, ahol ember is van benne vagy mellette. Épp ezért nagyon zavaró, hogy a SIKU Bugattija akkora, amekkora. Nagy:

Minden egyéb szempontból csodálatos kisautó, hiteles a festése, szépek a részletek, nyílnak az ajtók, szépen oldották meg a motor kiképzését. A kerekek is rendben vannak - de szigorúan csak SIKU-viszonylatban.

Méret tekintetében sokkal jobban tetszik a Hot Wheels Bugattija. Annak a mintájául már egy kék példány szolgált, a becsület kedvéért egy ilyet is mutatok:

A Hot Wheels nem szofisztikálta túl a kérdést, egyedül az autó orrát akarták egy kicsit feldobni - ami valljuk be, nem sikerült maradéktalanul, talán célszerűbb lett volna egy egyszerűbb megoldást választaniuk:

De a színe nagyon szép, jó lapos, és a kerekek is tetszenek. Jó, az igazihoz kevésbé hasonlít, mint a SIKU, viszont itt is szép a motor:

Van összehasonlítós kép is ám, itt jól látszik, melyik mekkora:

Verdikt: nem egy kategória a két kisautó. A SIKU amennyivel drágább (cirka 700 Ft), annyival több is: súlyban, méretben, részletességben. Azért a Hot Wheels-nek sem kell szégyenkeznie, a feladatot megoldotta, de mint annyi más esetben, ugyanezt megtehette volna nagyobb odafigyeléssel, és akkor talán kicsit máshogy alakul az összehasonlítás végkicsengése... Cserébe illik a gyűjteményemben szereplő kisautók 90%-ához méretben :)

És akkor az ígért kisfilm, amelyben a Bugattinak nem kispályás ellenfelet választottak: 

Szép napot!