Válság ide vagy oda...

Többször, több helyen írtam, hogy van pár projekt, amiket párhuzamosan futtatok, így a kisautózás némileg háttérbe szorul mostanság. A kisautós posztok időzítésével ugyanakkor próbálok folyton bűvészkedni, hogy ebből azért minél kevesebbet vegyetek észre, de a végtelenségig nem tudok sunnyogni. Az van ugyanis, hogy újabb frontot nyitottam a családi kassza elleni hadjáratban, miszerint beszereztem egy Volvót. Igazit. Régit. Megint. No nem mintha kellett volna, de akkor is. A beszerzés első része, azaz a megnézés és lefoglalózás kb. három hónapja történt, mert aztán naivan az eladóra bíztam, hogy újra forgalomba állítsa az ideiglenes kivonásból (amiről persze útközben kiderült, hogy kitiltás), továbbá intézzen hozzá eredet- és műszaki vizsgát, de közben rögtön elindítottam a második ütemet is, miszerint beszereztem hozzá négy (öt) nem életveszély gumit és egy működő akksit, Periont. Mutatom először a megjelent hirdetés képeit:

Hát lehet ebbe nem beleszeretni???

Jó ideje figyelgetek autókat a hahun, többet el is tettem kedvencekbe, de valahogy úgy voltam vele, hogy oké, szépek, tetszenek, de egyiknél sem volt meg az a tipikus "ezt-meg-KELL-venni" érzés, így vártam. Egészen nem sokkal ezelőttig, amikor is egy vasárnapra virradó éjjel kiszúrtam az apródon egy 244-est 150 ezerért. Á, mondom, biztos külföldi autó, de nem. Biztos szanaszét van rohadva, de nem. Biztos nincs semmilyen papírja, de van. Komoly bibi volt a dologban, hogy az autót Szarvason hirdették, ami Budapesttől uszkve 170 km.

Szarvas Békéscsabától 47 kilométerre, a Hármas-Körös holtágának partján fekszik, és többek között azért érdekes, mert területén van a Magyar Királyság (történelmi Magyarország) földrajzi középpontja, amelyet emlékmű jelöl a holt-Körös partján. A környék már az őskor óta lakott, a népvándorlás korából fontos avar leletek maradtak fenn. Nem lehet pontosan meg-állapítani a régi Szarvas keletkezésének idejét, azonban bizonyos körülmények valószínűsítik a 13. század utolsó évtizedeit, amikor már állandósulni kezdett a település. Először Anonymus említi a települést Szarvashalom néven. A hajdani Árpád-kori falu létét számos 1284-85 közötti időből származó feljegyzés tanúsítja, mikor IV. (Kun) László király több rendeletét is Szarvashalomról keltezte. Ezen időszakból fenn maradt írásos dokumentumok azonban alig tartalmaznak a település történetére vonatkozó egyéb adatot, mint az Ábránfy-, Maróthy-, Szilágyi-, Veér- és más családok birtok-viszályaira vonatkozókat. 1566 után a török hódoltság idején Cserkesz Omer, későbbi gyulai szandzsákbég palánkvárat építtetett a településen. 1595-ben ugyan a törökök kiürítették és felégették a várat, azonban 1673-ban némi módosításokkal ugyan, de a réginek kijavított mását ismét felépítették, és a Körösön hidat építettek, az eddiginél is jobban emelve ezáltal a település jelentőségét. 1686-ban Szarvas a keresztények kezére került, de a vár és a település elpusztult, a lakosság elmenekült, a környék teljesen kihalt. Ugrunk. A 18–19. század fordulóján Tessedik Sámuel megalapította Európa első gazdasági (akkori nevén szorgalmatossági) iskoláját a városban. A lelkész felvirágoztatta a fiatal mezővárost, kidolgozta többek között a szikesek megjavításának módszerét, megismertette a város lakóival a kor legkorszerűbb földművelési technikákat is. Kastélyokat varázsoltak a Körös partjára, felépítették a szárazmalmot, létrehozták az Anna-ligetet, majd a Bolza Józsefről elnevezett Pepi-kertet, mai nevén a Szarvasi Arborétumot, ami manapság is Szarvas legcsodálatosabb és legismertebb látványossága. 1847-től a megye első nyomdája is itt működött. 1848-ban történt meg Szarvas közigazgatási újjászervezése, mely során rövid időre rendezett tanácsú várossá lett. Szarvas ma fontos iskolaváros, a megye egyik kulturális központja. És itt született 1886-ban Bajcsy-Zsilinszky Endre.

El Camino

Hát jó, egy életem, egy halálom, lemegyek, megnézem. (Hogy visszafelé jövet még mi jót szereztem, egy korábbi posztban már megosztottam Veletek. Útközben meg ezt fotóztam.) Emberrel beszéltem, azt mondta, szép a kocsi, mehetek bármikor. A hirdető vezetékneve Rostás, így egy kis aggodalom társult az előzetes örömhöz, de aztán az odaérkezésemkor egy nagyon rendes asszonyka fogadott, meg öt gyerek, illetve a rendkívül tiszta udvar, rendes ház, mindennel megkínáltak, ami volt otthon, és Rostás úrról is kiderült, felesleges volt az egyébként nyilván meglévő előítéletekből táplálkozó aggodalmam. (Illetve nem teljesen, mert ígérgetésben eléggé otthon van, viszont a valóra váltásokban kevésbé, de mindegy már, az idő mindent megszépít.)

Jól áll neki a távolság

Az autó persze messze nem olyan jó állapotban várt rám, ahogy azt az ember a telefonban ecsetelte, pár rohadást rajta már mások is bizony ecseteltek, másokat meg még nem, a vezetőülés teljesen tropa, a váltógomb és -szoknya is, kicsit fáradt a tetőkárpit, kicsit hiányzik a csomagtérből a teljes kárpitozás, kicsit fel van púposodva a motorháztető, kicsit felemás méretű és összevissza állapotú gumik vannak rajta, kicsit ráférne némi gömbcsukló-csere, kicsit nincs rajta fék (a jobb első keréknél lentebb látható is, hogy a fékolaj megy mindenfelé a nagyvilágba), kicsit elhagyta magát a kormányszervo, kicsit makacs a tetőablak tekerője, kicsit maszek az overdrive kapcsolása a váltón, a légszűrőház (és benne a szűrő) sincs igazán a topon (ezekből már itthon pihen a pótlás), de összességében pozitív maradt a kép (és akkor most az általam amúgy nem kedvelt bordó színt nem is említem). A 300-valahány ezres futásteljesítményt utólag közösen és nagyvonalúan zárójelbe tettük az eladóval, egy ilyen autónál talán jobb nem is firtatni. Mint ahogy azt sem, hogy hogyan került a forgalmijába az 1979-es gyártási év... És akkor a saját fotók:

Mi is ez?

2.4-es szívódízel, GLE (Grand Luxe Executive) felszereltségű, a beragasztott kis matricák és a bőr kulcstartó alapján egykori olasz import. A Veterán Volvo Klub honlapjáról behúztam egy cikket, amely eredetileg 1974-ben jelent meg az AUTÓ-MOTOR XXVII. évfolyamának 18. számában A legújabb Volvo generáció címmel:

Az augusztus 21-én tartott sajtóbemutatón Robert Dethorey, a Volvo személygépkocsi-részlegének igazgatója így jellemezte az új 240 és 260 számozású alaptípusokat: "A világ első szériában gyártott biztonsági autói". Ezek a jövő évre dátumozott modellek mind külsőleg, mind tulajdonságaikat tekintve valóban közeli rokonságban állanak az ismert VESC biztonsági kocsival.
A legszembetűnőbb hasonlatosságot az autók elején figyelhetjük meg. Az előrenyúló, lejtős vonalú motorház igen erős, de részben rugalmas ütközővel épült egybe. És bár a karosszéria többi része úgy fest, mint a nyolc évvel ezelőtt piacra került Volvóké, a változtatások mégis olyan jelentősek, hogy új számozást vezettek be, és a gyáriak új generációként említik a mostani 240-es, illetve 260-as modelleket.
- Az 1975-ös évre tervezett Volvo kocsik az eddigi legnagyobb fáradozásaink eredményei a típusfejlesztés terén - mondotta a továbbiakban Dethorey direktor, és hangsúlyozta, hogy ezeknek a modelleknek egyetlenegy pontját sem változtatták meg csupán a változás, a divat kedvéért. Ezért tartották meg a régiből mindazt, ami ott jónak bizonyult. Például az utastér és a csomagtér kialakítását, hiszen azok mind a biztonság, mind a méretek szempontjából megfeleltek. A VESC kocsiból viszont átvettek minden olyan konstrukciós megoldást, amelyek karaktere a balesetek megelőzését szolgálta, vagy pedig az elkerülhetetlen ütközések roncsoló hatását tudta csökkenteni.
A 240-es, illetve a 260-as széria tervezésekor nagy súlyt fektettek arra a statisztikára is, amelyet a gyár 8000 karambolos Volvo-kocsiról - illetve 42813 személyi sérülésről - vezetett, különös tekintettel a vázszerkezet, illetve a karosszéria deformálódásaira. Így került át még a VESC kocsiból az energiaelnyelő első és hátsó betét, az első kerekek egészen újszerű felfüggesztése és a modernizált kormányszerkezet. Nézzük hát sorjában az alkalmazott újdonságokat:
A karosszéria 13 centivel hosszabb lett a korábbinál, és a kocsi jobban ellenáll az ütéseknek, mint eddig. A rozsdásodásnak kitett részek mind rozsdamentes anyagból készülnek. A vészhárítók a nagyobb erejű lökéseknek is ellenállnak, és szervesen be vannak építve a kocsi testébe. A fényszórók átmérője nagyobb, illetve a 264-es szériánál már nem kör alakúak és halogénizzóval kerülnek forgalomba.
A 240-es szériához négyhengeres, 2,1 literes motort terveztek, aluminium hengerfejjel és felül fekvő vezérműtengellyel. Ez a B21-es motortípus hagyományos porlasztóval 97 DIN lóerőt teljesít, mechanikus benzinbefecskendezéssel és tranzisztoros gyújtással viszont 123 lóerőt ad le.
A 264-es luxusjellegű típushoz viszont egészen új, hathengeres V-motort konstruáltak, amelynek teljes blokkja könnyűfém-önvény. Ennek űrtartalma 2,7 liter, teljesítménye 140 lóerő. Jellemzője még a felül fekvő vezérműtengely, a benzinbefecskendezés, valamint a tranzisztoros gyújtás. Ennek a motornak a típusjelzése B27..
Mind a három új motor 93 oktános benzinnel használható, és ez a svéd normálnak felel meg. (A régi B20-as motor 97 oktános benzint igényelt.) A motorok zajszintje igen alacsony, és nagy gondot fordítottak a kipufogógázok tisztaságára is.
A 264-eshez háromféle sebességváltó készült. Kézi kapcsolású, négy-, illetve ötfokozatú, valamint automata. Az első kerekek felfüggesztése MacPherson-rendszerű, igen robosztus elemekkel. A kocsik nyomtávmérete 70 milliméterrel nagyobb, mint a korábbi modelleké.A hagyományos kormánycsigát fogasléccel váltották fel, a kormánykerék dőlésszöge pedig most 23 fok, a korábbi 17 fokossal szemben.
A hátsó tengely felfüggesztését is módosították, megváltoztatva a vezetőkarok beágyazását, és elől-hátul torziós stabilizátorokat alkalmaztak.Mindkét modell egységesen tárcsaféket kap olyan ketto"s fékkörrel, hogy ha az egyik meg is sérül, a fékhatás akkor is 80 százalékos marad.A kocsik üléseit is átalakították, és most még nagyobb kényelmet nyújtanak. A fejtámasz be van építve, és az ülések közé kapcsolódó biztonsági övek csatlakozását megvilágítják. E rövid jellemzést azzal zárom, hogy a 240-es széria gyártása augusztus eleje óta folyik Göteborgban, míg a 264-esek az új Volvo-gyárban, Kalmarban októbertől készülnek. (Robert Ban)

Hazaérkezés

Andrew0807 pajtás volt olyan rendes, hogy önként segédkezett a hazahozatalban - remélem, neki is élmény volt. A Ventóval mentünk, mert abban van elég erő, ha netán vontatni kellett volna, de nem kellett, simán vette a 170 km-es akadályt az öreg bestia, pályán 100-110-et ment, országúton szigorúan 80-90-et, motorilag okés. A futómű gáz, fék pedig, ahogy fentebb írtam, nem sok van rajta. Nagyon elszoktam az ilyen lomha dögöktől, a 0-50-ig gyorsulást inkább percekben lehet mérni, mint másodpercekben, de 70-80 felett már rugalmasabb - hiába, nagy tömeg, nagy lendület. Nem fáztam a visszaúton, fél dél körül indultunk Szarvasról, és bár a ventillátor működött, nem fújt befelé ez semmitse... De a két motoros ablak közül szerencsére pont az én oldalamon lévő rendben ment le és fel.

Hogyan tovább?

Elvileg ezeknél tényleg simán elvárható az örök élet (és ingyen lőszer), de majd meglátjuk ;) Szóval lett egy dízel tepsim is a kicsik és a másik két nagy benzin-, olaj- és pénznyelő mellé, amin további csinosításokat tervezek, úgy mint rendbe rakás, ültetés, fóliázás stb. Az ültetéshez egyébként már a gumik is hozzájárulnak majd, hiszen a rajta lévő 195/70-es arány helyett az "újak", azaz a használtan vett Firestone-garnitúra (FW930 típus, 6 mm-es futófelülettel, ami az én értelmezésemben a szinte új kategória) plusz a pótkeréknek való 1 db Good Year Eagle Ultra Grip már 195/60-asak, az is komoly két centi mínusz ;)

De előbb fék, futómű, ülés, minden csinosítás csak ezután következhet. Így a végére el is jutottam oda agyban, hogy két szóban vázolni tudjam a Volvós jövőmet: szarból várat! :D