Hogy az anyámba lehet egy kőkemény raliautót Ibolyának hívni? A válasz egyszerű: a Datsun Violet nem kőkemény raliautónak indult. Hanem egy kommersz kis családi limuzinnak, a kispénzűek BMW-jének. Az első Datsun 710 néven 1973-ban jelent meg, de számunkra sokkal érdekesebb az 1977-től gyártott A10-es sorozat. Amely Nissan Stanza-ként is ismert.

Na most figyeljetek! A Stanza nem volt más, mint egy jól átmatricázott Nissan Violet A10, amelyet a Laurel és a Skyline alá lőttek be árban és presztizsben, de nem sokban különbözött a Nissan Auster-től. A Stanzát azok a márkakereskedések forgalmazták, akik a Cedricet és a Laurelt, az Austert pedig azok, akik a Gloriát és a Skyline-t. A Violetet pedig azok, akik a Sunny-t és a Bluebird-öt. Ausztráliában Datsun Stanza volt a neve, Amerikában pedig Datsun 510, utalva a számunkra is ismerős 510-esre, de ez nem ugyanaz. Tiszta? A kenguruk földjén egyébként gyártották is. A Violet volt a Nissan legsikeresebb raliautója a WRC-ben, egymás után nyerte a kenyai Safari Rally-kat 1979-től 1982-ig, mindegyiken az ugandai születési, de kenyai Shekhar Mehtával a volán mögött. 1979-ben és 1980-ban még SOHC motorral, később már DOHC motorral nyertek. Ilyen teljesítménnyel még csak a Toyota Celica GT-Four dicsekedhet, amely 1992–től ért el igen hasonló eredményeket zsinórban. Timo Salonennel pedig 1980-ban megnyerte a Rally New Zealand-ot, majd egy évre rá a Rallye Côte d'Ivoire-t.

És akkor most megmutatom, hogyan néz ez ki a Polistil 1:24-es megoldásában, ugyanis Olaszországból sikerült megszereznem a sorozat egyik azon tagját, amelyről azt hittem, sosem lesz az enyém. Írtam már, mennyire tetszenek ezek a játékok, így most inkább nem ismétlem önmagam, inkább jöjjenek a képek - Sam. Joe egy korábbi felvetésére autentikus környezetben, azaz a szőnyegen fotózva:

Az autó egész jobb oldalát már én matricáztam fel, de a viszonylag egyszerű formának köszönhetően ez könnyedén sikerült. Ez is olyan, mint a hasonló kivitelű társai, igazi játék, nem rugózik semmit, nincsenek rajta kis kiálló mütyürök, viszont nyithatók az ajtók. Az alja ennek is műanyag, így könnyebb, mint egy féltégla. Az elejére is nekem kellett matricaként feltenni a hűtőrács-lámpák kombót, ezt sem cizellálták túl, holnap mutatok egy olyan megoldást, ami már custom, de mérföldekkel jobban néz ki...

A hajtás után még pár kép az igaziról, kattintsátok, megéri!

Végre kis hazánkba is megérkeztek. És így hozzám is. Majd mutatom őket.

Valahogy eddig sem bírtam ezt a kis fickót, de ezek után... Pff. Azt sem igazán értem, hogy egy ilyen kókány autóval hogy az istenben lehetett legálisan közlekedni?

Konkrétan azóta vágyom egy Siku Opel Rekordra, amióta ezt a posztot olvastam. Túl sok pénzt viszont nem szántam rá. Egy kis ideig közben még birtokoltam egy Schuco változatot, amihez nagyon olcsón jutottam egyszer hozzá, de az végül valami csereügylet áldozata lett, mert nem találtam elég nagynak. De a jó öreg ebay kitartó böngészése ezúttal is eredménnyel járt, 11 euróért végre enyém lett a vágyott kisautó. Amely persze egy cseppet sem makulátlan, így az ára sem mondható olyan barátinak, cserébe megvan és működik mindene:

Az első szélvédő mondjuk nincs túl nagy formában, lehet, hogy valahogy újjá kéne varázsolni, erre az egyik kollégának úgyis van remek módszere, valami roncson majd kipróbálom, aztán ha beválik, ezen is alkalmazom. A "krómos" részekkel is kellene kezdenem valamit... Ilyen a belseje a dönthető első ülésekkel és a sportos kormánnyal:

Személyes tapasztalatom is van egyébként az autóval, ugyanis az ebben a posztban említett kedves német család feje (Manfred) egy ilyen Opel boldog tulajdonosa volt a nyolcvanas évek elején, és a balatoni vendégeskedésük során én bizony jó párszor bemásztam a kívül fehér, belül bordó, ráadásul bőrős Opelbe, valahogy sokkal jobban lenyűgözött, mint a Zsigánk. A kicsiről még annyit, hogy az ilyen korú (értsd: veterán) Siku modellekkel eddig többnyire csak képen találkoztam, illetve börzéken elvétve, de kézbe fogva, jól megnézegetve ez az első komolyabb tapasztalatom - és hát azt kell mondjam, képes teljesen elvarázsolni. Nem lennék meglepve, ha máskor is vennék ilyesmit... Itt van az igazi autó reklámfilmje:

Emmeg egy másik, ami hosszabb, bónusz szőkével a végén:

Közben meg péntek lett, jó hétvégét! Ja, el ne felejtsem, itt a román Rekord hátulja is:

Amindenjót!

Számomra tök új ez a technika, ami nagyon látványos, tényleg olyan az egész, mint egy élő kis terepasztal. (Pedig nem is új.)

Ha valakinek már túladagolása van olasz verdákból, szóljon bátran! A mai téma a Matchbox Alfa Romeo SZ, amit jó sok idő után sikerült beszereznem. Régebben már megvolt egy némileg kopottabb változatban, ráadásul az itt a blogon talált új gazdára még 2009-ben, de már akkor is tudtam, kell ez nekem szép állapotban is. Nem csak azért, mert érdekes, egzotikus autó, nem mellesleg a MB kínálatában viszonylag ritkának számít, hanem mert kiskamasz koromban ez volt az egyik legnagyobb autós poszterem szereplője a szobámban - a másik egy kilencvenvalahányas, talán Zender-tuningos Nissan 300ZX volt, mindkettő az akkori Sport Autó című magazinból. Némi leírás és típustörténelem innen és innen:

A Geneva Motorshown 1989-ben tűnt fel ez az új, vitatott stílusú Alfa Romeo. Külseje megosztotta a közvéleményt. Az SZ (coupé, Sprint Zagato) és RZ (cabrio, Roadster Zagato) páros valójában nem más, mint az Alfa 75-ös alváza és mechanizmusa más köntösben. A külső Zagato tervezés, a termelés 1000 autóra épült. Az RZ-ből 241 példány készült. Egyelőre ez az utolsó hátsókerékhajtású autó az Alfa Romeo büszke történetében. A karosszéria alapos szélcsatornás fejlesztés eredménye, az eredmény 0,30 cW légellenállás. A külső minden eleme az ún. "modar" speciális anyagösszetételből áll, ami gyanta és üvegszál keveréke. Csak a tető és a hátsó szárny készült más anyagból, előbbi alumíniumból, utóbbi karbonból. Csak három színben volt megvásárolható eredetileg az autó: pirosban, feketében és sárgában. Akár elég is lett volna csak a piros. Motorja a 75-ösből ismert 3 literes, V6-os, elöl hossz-irányban beszerelve, mely 210 LE leadására képes. Futóműve módosított, erősített a 75-öséhez képest, plusz hidraulikus rendszerrel, mely segítségével a vezetőülésből szabályozható, módosítható az autó magassága. A fékek a Turbo Evoluzione 75-ösből valók. Váltója 5 fokozatú, manuális. Az SZ 1260 kg, az RZ 120 kilóval nehezebb. Maximális sebessége 245 km/h, 0-ról 100-ra 7 másodperc alatt gyorsul. Az autó különlegessége, hogy nem követ semmiféle divatirányzatot, vagy stílust, teljesen különbözik minden más modelltől. Formái miatt lehet szeretni, vagy éppen pont ezért elítélni. Irányvonala követhetetlen, gúnyneve "A Szörny" lett. Viszont vitathatatlan, hogy az autó tiszteletet parancsoló, egy vérbeli sport autó, a modern idők klasszikusa.

Érdermes megjegyeznem, hogy Magyarországon is van belőle legalább egy darab, mások szerint kettő, ráadásul az egyiket egyszer már én is láttam az Erzsébet-hídon, de nem tudtam lekapnom. Volt azonban, aki szemfülesebb volt, egyik magyarországi szpotting itt, a másik itt. Nézzük akkor a kicsit, amely 1991-es gyártási évvel az alján szerepel a MB kínálatában, mindjárt négy variációban is, talán kompenzálandó a megmintázott Alfák alacsony számát - és amely doboz nélkül került hozzám:

A rugózására és a gurulására nem lehet panasz, de nem nyílik semmije. Összességében tök jó állapotú, szinte hibátlan, a hátulról készült képeken azért kibújik az a bizonyos szög a zsákból, látszik, hogy a pirosra festett fekete színt nem sikerült tökéletesen felvinni, ráadásul a nagyobb fekete felületeken (műanyag tető!) berepedezett a festés, kicsit némi márványhangulatot kölcsönözve e patináns kisautónak. Kéne belőle egy piros tetejű is, ez van... Itt van is egy eladó, csak drága :)

Na minden jót, vezessetek óvatosan!

A tegnapi poszt után nem lesz meglepetés a mai téma, ami nem más, mint egy Siku VW Golf Mk1 Cabriolet. Amerikában kezdetben Rabbit Convertible, később csak simán Cabriolet. Érdemes modelltörténettel bajlódnom? Szerintem nem nagyon. Csak jöjjön azért egy golfológiai gyorstalpaló:

A rendkívül sikeres előd fényében is nagy sikereket ért el az olasz Giorgetto Giugiaro által tervezett elsőkerekes, vízhűtéses kis Golf, amelyet 1974 óta - ha nem is változatlan formában és tartalommal - mind a mai napig gyártanak. A hetvenes évek elején elég nehéz helyzetben volt a Volkswagen, a léghűtéses Bogár ugyanis erősen elavult, a versenytársak pedig kezdtek elhúzni. A megoldás az Auto Uniontól érkezett. 1964-ben a Volkswagen megvásárolta az ingolstadt-i gyárat - és így azt a know-how-t is, ami az ottani Audi-mérnökök fejében és jegyzetfüzeteiben lakozott. Egyből behúzták tehát őket egy új kis VW fejlesztésébe, amit eredetileg is már elsőkerék-meghajtásúnak álmodtak meg, ami kisebb tömeget és nagyobb belteret jelentett. Valójában a Passat volt a VW első elsőkerekese, amely szép sikereket ért el a piacon rögtön a bemutatása után, így a koncepciót szépen átvették a kistesóhoz is. A Golf tervezése effektíve 1969-ben kezdődött meg. A Typ17-es gyártásának megkezdéséig csak öt év telt el, egy évre rá pedig már el is indult világhódító útjára, magyarán Amerikába. Rabbit néven. 1975-ben az ausztrál Wheels magazin az Év Autójának választotta, illetve hat évvel később ugyanezt a címet ítélte neki az angol What Car? is. A lenyitható vászontetős változatot 1980-tól árulták egészen 1993-ig (kettesből ugye nem volt nyitott verzió), és ennek a típuskódja Typ155 volt, nem mellesleg teljes egészében a Karmann gyárában készült - az én hármas Golfomon is ott van az emblémájuk. 1991-ig kellett várni az elektromos tetőnyitás lehetőségéig.

Ennyit gondoltam, ugye nem volt túl hosszú? És akkor máris rátérhetünk a kicsire!

Létezik a Siku egyes Golfja fehérben, feketében, sárgában, ezüstben, tetővel és anélkül, esetleg antennával is, vékony és vastag kerékkel, de számomra mindig is ez marad 'A' klasszikus Siku Golf. Természetesen azért, mert gyerekkoromban ez került a látóterembe ;) Pontkopások sajnos vannak rajta, de saját tapasztalatból mondom, én ezeket szabad szemmel nem is nagyon látom. Az 1200 forintos árát nekem abszolút megérte, örülök neki erősen... Fém alul, fém felül, műanyag belül, az összhatás szerintem pompás, íme egy kép a belsejéről is:

Az egyik kedvenc Siku kisautómmá lépett elő hirtelen. A gyártó ezen korszakából is igen sok autó van még, amiket szeretnék egyszer összeszedegetni, de tény, hogy jól haladok, főleg hogy az egyik legritkább darab már egy ideje megvan... Szép napot!

Egy újabb Ferraris poszt :) Kezdem a kevésbé széppel, amely egy GTB. Gyerekként nem nagyon voltak Burago autóim, de erre határozottan emlékszem, hogy megvolt. Az orron található lámpasor teszi igen karakteressé az autót. Az olaszok GTB-t írtak az aljára, ami oké, viszont versenyautónak dizájnolták, ami szintén oké, de... Tisztázzuk akkor a wikipedia segítségével, mit is jelent a GTB és a GTO:

A Ferrari 308 GTB (illetve a hasonló 208-as, majd 328-as modell) egy könnyű, középmotoros, kétüléses sportkocsi, amely a Ferrari kínálatában a Dino 246-os leváltására készült, és mint ilyen, egy aránylag elérhető autónak számított. 1975-ben mutatták be (jé, engem is!) Párizsban a Pininfarina-jellegzetességeket mutató, de valójában Leonardo Fioravanti által tervezett autót, amely jelentősen eltért a Bertone rajzolta Dinótól. Máig az egyik legikonikusabb Ferrarinak számít. 1977-ben mutatkozott be a targatetős 308 GTS, amelyről már esett szó itt, nem is egyszer, illetve ha lúd, legyen kövér, ráadásul sosem árt, ha újra és újra oda-vissza linkeljük egymás témába vágó posztjait Sam. Joe-val, szóval tessék, ugyanez MB-ban, a Buragóhoz hasonló Pioneer-dekorral). 208-asként ismerhetjük a kicsit lebutított változatát, amely kisebb motorral készült (kisebb alatt értsük a világ valaha készült legkisebb - 2 literes - V8-asát), így lényegesen kedvezőbb adó-besorolást kínálva a boldog tulajdonosoknak. 1983-ban aztán lett GTS turbó is. A Ferrari GTO (aka Ferrari 288 GTO) pedig a 308 GTB homologációja (homologáció = típusjóváhagyás, harmonizació). A GTO név is erre utal, a GT a Grand Turismót jelenti, az O pedig a homologációt (ékes olaszul: omologato). A Group B-be építették a GTO-t, a Porschék ellen, ehhez ugye kellett legalább 200 utcai példány is, amit a Ferrari 72-vel túl is teljesített, de végül soha nem versenyzett az autó a csoportban, mert két gyártóval végül leállították az egész cirkuszt. Viszont a Group B Rally bajnokság fennmaradt. És így akkor meg is érkeztünk, a Burago mégis jól járt el tehát a GTB-vel! A GTO leginkább a mélyre nyúló első spoilerről és a rácsba integrált fényszórókról ismerhető fel, illetve különböztethető meg a GTB-től. A 288-as jelzés a motorra utal, 2.8-as V8 dübörgött ugyanis a motorháztető alatt, ikerturbókkal, intercoolerrel és Weber-Marelli befecskendezéssel. Jelentsen is ez bármit. Azt viszont talán még érdemes megjegyezni, hogy a 308-assal ellentétben a GTO motorját hosszában szerelték az autóba, nem keresztben, és az okot pont az imént említett ikerturbók és intercooler szolgáltatta, kellett nekik a hely ugyanis. A 400 lóerős motor 15 mp alatt gyorsította a Ferrarit 200-ra, a végsebesség pedig 304 km/h volt, így a GTO volt az első sorozatgyártású utcai autó, amely megfutotta a 300-at.

Szóval akkor íme a Burago GTB-je, versenyszerkóban, 1:43-ban:

A kerekei már egy kicsit kopottasak, de úgy egyébként nincs rossz állapotban az autó. 550 forintot fizettem érte nemrég a vaterán, és járt hozzá még három játék, amiktől még meg kell szabadulnom. Az oldalsó matricákat már én távolítottam el róla, de a hiányuk nem fájó. A kisautón nem nyílik semmi, nem is rugózik, viszont aránylag jól gurul. Hasonló jókat tudok mondani a Siku GTO-járól, amely szerencsére lényegesen szebb állapotban került hozzám, ehhez persze magasabb vételár is társult, hiszen ez már 1500 jó magyar forintba került:

Szintén vaterás beszerzés egyébként, és egy másik Sikuval együtt érkezett, de azt majd holnap mutatom meg. Ez alul is fém teljesen, így elég súlyos darab. A belseje fehér műanyag, amivel nincs is bajom, de ide valami bézs szín talán szerencsésebb lett volna. Tetszik ez az autó, régóra kerestem ilyet jó állapotban, és végül persze összejött, a türelem rózsát terem. Most már kéne mellé az F40-es is :) Na minden jót!

A mai poszt tárgya nem egy friss beszerzés, és talán annyiban különleges itt, hogy egy olyan Johnny Lightning modellről lesz szó, ami se nem rendőr, se nem filmes, se nem ritka. Mégis megtetszett, azért vettem meg:

Egy 1969-es első generációs AMC Javelin a JL 'Pony Power' sorozatából. Ami szokás szerint nagyon szép darab, jóval részletesebb a korábban mutatott AMX-eknél, és az is érdekes benne, hogy Uniroyal gumikon fut:

A Lexmarkos darab egy Hot Wheels kisautó, amiben az a pláne, hogy nem promós változatban nincs benne a kínálatban. Ez is szerepelt már itt, de akkor még nem saját fotóval, ideje volt hát pótolnom. Az alja fém, az eleje nyitható, a kerekeken igazi gumi (Good Year) - szemrevaló darab, kétségtelen. Ez ritkább a narancs JL-nál, de annyira azért nem, az ebayen aránylag könnyen beszerezhető. Nem bánom, hogy megvan :)

Szép napot, hetet, hónapot és évet!

Csak hogy az új év is "rendesen" kezdődjön:

Holnaptól aztán jönnek a normális posztok is, de mindenképp egy VW-nek kellett az elsőnek lenni - még ha az egyébként kedves mintázatot ilyen furcsán-csíkosan sikerült is rányomtatni. De csak 99 centbe került ;) Szép vasárnapot, jó hetet, szerencsés évet mindenkinek, és aki teheti, annak irány Hawaii!

Na, ezt is megértük... (Nagymókusok pedig ezt kattintsák!)

Az év utolsó napján is van kisautós poszt, amely egy hullámban mutat be pár német kisautót, a gyártók és a márkák tekintetében is holisztikusan. Van közöttük néhány - számomra - hiánypótló darab is, illetve pár olyan, amit csak azért vettem meg, mert "illett". Akit érdekel, lapozzon! (Akit nem, annak BÚÉK!)

Mivel a jó múltkor említett faja Fiat 128-ast azóta sem sikerült beszereznem, egy a Retroautók sorozatban megjelent Zastava 1100-assal kárpótoltam magam. A típust szerintem nem nagyon kell bemutatnom, írt róla a totalcar is, a vezess.hu is, van róla magyar wiki-bejegyzés is, így nem szaporítom a szót. Szemlátomást lengyel barátaink is kedvelik. Személyes élményem is fűződik az autóhoz, ugyanis gyerekkoromban az egyik legjobb barátommal jártunk karatézni, és gyakran az ő anyukája vitt minket az edzésre - egy ilyennel. Nagyon szerettem, kényelmes volt, viszonylag halk és gyors, és mindig jó illat volt benne, vaníliás.

Azért készülnek mostanában ezek a bénább fotók, mert lusta vagyok lepakolni minden fotózáskor 20 autót, így viszont megúszom kettővel. Viszont a fények így szarabbak. Valamit valamiért. Cserébe Hangácsinál megnézhettek pár jobban sikerült képet, alább pedig a sajátjaimat. Az autó nevének jelentése: zászló.

A szokásos Retroautós erősségekkel és gyengeségekkel rendelkezik, de ha nem nézzük túl közelről, abszolút rendben van a kisautó. Játékra mérsékelten alkalmas, ugyanis a gurulása ezúttal sem tökéletes, nem mellesleg ezen is van pár letörhető kis izé, tehát marad a polcon. Végezetül egy remek hangulatú versenyes kép, amit találtam, bónusz Wartburggal, alatta pedig egy korabeli sajtóhirdetés szerbül:

Mivel történetesen beszélek szerbül, azt is el tudom nektek mondani, hogy a hirdetés fősora szerint 'Érezni az erőt' :) Utána modern, szép és kényelmes ötajtósként említi, de később a dinamikus, időtálló és stabil úttartású kifejezések is megjelennek e remek hirdetésben. A márkanévbe öltöztetett csizmás csajt viszont nagyon nem kellett volna felengedni a motorháztetőre, még összekarcolja a dukkót a sarkával ;) Viszlát holnap!

Valaki olvasta a kívánságlistámat, három napja vágok és pingálok...

Stay tuned.

A Hot Wheels egyik újdonsága a poszt címét adó COPO Corvette. Semmi köze a zsarukhoz, azaz a 'cop'-okhoz, mert a COPO elnevezés nem más, mint Central Office Production Order, azaz egy olyan speciális rendelési mechanizmus, amely során bizonyos kereskedők nem standard példányokat is rendelhettek. Ezek a modellek a szokásostól eltérő színűek vagy belterűek lehettek, sőt jöhettek különleges, vagy akár éppen lecsupaszított felszereltséggel, mert mondjuk egy pályára szánt autóban tök felesleges volt mind a fűtés, mind a rádió. A most bemutatandó darab tehát egy ilyen versenycélokra szánt autót mintáz meg 1969-ből - és rögtön úgy mutatom meg, hogy lássátok az eléréseket a (bordó) mezei változathoz képest:

A Hot Wheels még valami bukócsőről is beszél, de az nagyon visszafogott lett, először én nem is nagyon láttam benne. De aztán meglett, igyekeztem szemléltetni is.

Elsősorban az első lámpák, a C-oszlop és az alváz tér el jelentősen a két kisautón, és tényleg egyértelmű a különbségekből, hogy a kék egy igazi versenyautó, míg a bordó Stingray a közutakra termett. Az új HW-felnik továbbra is tetszenek, de ez alá valami hagyományosabb talán jobban illett volna - igaz, még mindig korhűbb, mint a bordó kerekei. És bár a Matchbox Corvette a szívem egyik csücske, be kell valljam, formára a HW jobban bejön...

A mai poszt a tegnapi nyomvonalán haladva újfent angol gyártású Matchboxokról szól, kettőről. Ráadásul mindkettő narancs színű. Az egyik egy remek Ford Transit, a másik szintén Ford, konkrétabban egy Mustang-alapú fantáziamodell, a Vantastic. Pittlaren nemrég bemutatta az előbbit és az utóbbit is, illetve Sam. Joe-nál is szerepelt régebben a Transit klasszikus változata, illetve egy Corgi-feldolgozás is, ami amúgy tőlem lett meg neki. Ezek fényében nem írok sem típustörténelmet, sem semmi egyéb érdekességeket, csak megmutatom a szerencsésen hozzám került darabokat. A csodás Transit - az engem egyértelműen a Toblerone csoki textúrájára emlékeztető koszokkal a rakományon - tsza-tól van, akit szerintem itt sokaknak nem igazán kell bemutatni, a Vantastic pedig Zsoltitól, őt is ismeritek. Utóbbi 500 jó magyar forintért...

Mivel a Mustang kisárúszállítóról nem tudok valós fotókat mutatni, pár régi Transit-képpel igyekszem menteni a helyzetet, illetve egy remek sajtóhirdetéssel, tessék:

Minden jót, nemsokára 2011, addig is jók legyetek!

József Attila jó érzékkel szedte össze a kisfiúk álommelóit, bár a mai gyerekek már egyre gyakrabban akarnak sztárok, celebek lenni, illetve a médiában elhelyezkedni, de erre nem gondolhatott előre. A kisautóiparnak is jelentős részét teszik ki a kék, piros és sárga megkülönböztető jelzést viselő darabok, azon belül is a tűzoltók - tűzoltónak lenni vagány, férfias dolog, az ember és az elemek harcának kiváló szimbóluma, a valóságban persze alulfizetett güri. Gyerekkoromban engem valahogy sosem fogott meg a dolog annyira, az első élményem már nagyobb koromban ért a témában, és ez nem volt más, mint a Lánglovagok című film, na az nagyon tetszett. De persze, hogy volt kicsiben tűzoltóautóm, nem is egy. Most az év utolsó börzéjén sikerült az egyiket újra beszerezni, ez volt a kedvencem.

Nehéz pontosan belőni, hogy ez a valóságban melyik modell lehetett, de némi keresgélés után kettőre szűkítettem a lehetőségeket, Chevy-re és GMC-re. Ez utóbbiból is a 600-as sorozatra. Ennél pontosabban sajnos nem megy, ha valaki az alábbi képek alapján vagy mellett, netán helyett jobbat tud, küldje bátran, majd frissítek:

Egyértelmű, hogy a valóságban is elég komoly fellépésű darab lehetett az, amit 1977-ben megformáztak a Matchbox ügyeskezű tervezői.

Nézzük akkor, mennyire sikerült a feelinget átmenteni a MB-nak:

Nincs vele baj. Masszív fém alul, jól részletezett fém felül, klasszik kerekek, nulla beltér. A megkülönböztető jelzés sok gyűjtő neuralgikus pontja, ez esetben erre sem lehet panasz, két villogónk is van, de a lényeg hátul van és sárga: a kinyitható gém egy kis kosarat tart, amelyben egy elszánt lánglovag készül épp a tűzoltásra. Hogy miért, nem tudom, de a kosár eleje kipattintható, így a tűzoltónk lenyitható. A gyerekkori darabomnál ezt én igen sokat nyitogathattam, mert a kis rögzítőpecek bizony hamar elsorvadt, így a bácsi utána már sohasem akart a helyén maradni. De itt ez a veszély nem áll fenn már...

Jutalomként a poszt végén, mert ilyen ügyesen végigolvastátok, jöjjön pár link tűzoltós témában innen-onnan: egy, kettő, három, négy, öt, hat és hét. Minden jót!

A következő ötletes reklámokkal kívánok újra mindenkinek kellemes ünnepeket!

Az első eredetijét nyilván mind ismeritek. Hajtás után még több jön.

Ünnepi kisautós poszt, csöpögős. Nemrég ugye hozzájutottam egy remek Anker Fiat 242-eshez, ponyva nélkül. Úgy voltam vele, hogy oké, de annyira nem kell, főleg így hiányosan. Azonban jelentkezett davidg, aki önzetlenül felajánlotta, hogy ad egy ilyen hiányzó alkatrészt nekem. Az átadás a legutóbbi börzén meg is történt, így már fullos a kisteherautó, nagyon örültem - főleg annak, hogy vannak még ilyen emberek, akik csupán jó szándéktól vezérelve segítenek. Akkor egyrészt elhatároztam, hogy inkább mégsem adom el a Fiatot, másrészt hogy ha legközelebb alkalmam lesz, én is segítek valakinek, mintegy tovább áramoltatva ezt a fajta jótékonyságot. Nem is kellett sokat várnom az alkalomra, ugyanis a szirszarjaimon keresztül valahogy megtalált VB és az alábbi levelet írta nekem:

Szia Rájen! Olvasgattam a blogodat. Tetszett! A címedet egy blogos haverod adta meg, aki a vaterán is hirdet. Ezzel kapcsolatban van egy kérdésem-kérésem. Olvastam a SIKU daruról... A kisfiamnak is van egy ilyen daruja, örökölte az uni-tesótól, és itt jön a bibi. Hiányzik a daru közepe és ha jól olvastam, akkor Neked van egy "felesleges" darab. Ha megvállnál tőle, én megvenném a gyerekemnek, mert hát így nem lehet vele rendesen játszani. A kisfiam nagyon szeretné. (...) Kérlek, segíts!!!!! Előre is köszönöm. Üdv. VB

Nem tehettem mást, apaként főleg, ingyen odaadtam. Most ezt nem azért írtam, hogy megveregessem a saját vállam, hanem sokkal inkább azért, hogy ti is osztozzatok az érzésben, amit a következő levél okozott:

Kedves Miklós! Ma megjött a csomag. A kisfiam öröme most már teljes! Nagyon örül a játéknak! Köszönjük az önzetlen segítséget! Mellékletként küldök egy képet:

Köszönjük és Boldog Karácsonyt! Üdv. VB

Azt mondom, megérte! Nem vagyok cseppet sem érzelgős, sem egy jótékony típus, de az ilyen apróságok tényleg megszépítik a napomat, és már-már hajlok rá, hogy igazat adjak a közhelynek, miszerint jobb adni, mint kapni ;)

Boldog karácsonyt!

Közben karácsony lett. Zárul az eheti téma, utolsóként mutatok három 1:38 körüli Ferrarit a mindenki által ismert Shell-sorozatból. Az alábbi darabok a második eresztésből valók, és fő jellemzőjük az, hogy alul egy-egy kis hangszórót hordanak, amely a hátrahúzás után "igazi" motorhangot ad. Létezett még egy harmadik sor is, programozhatóan kormányzott első kerekekkel, ahogy az szerepelt a Matchbox Memories-en is, de abból, ha jól emlékszem, nekem egy sincs meg. Sőt valójában az összeset odaajándékoztam a kislányomnak, aztán valahogy mégis nálam van az egész kupac egy zacskóba beszórva. Zömükben első generációsak, tehát "kétsebességesek", de nem nagyon játszom velük. A poszthoz most három olyan autót választottam ki, amelyek számomra nem "átlagos" Ferrarik, ha lehet ilyet mondani, hanem valami miatt különlegesebbek. Nem kell itt nagy dolgokra gondolni, itt elsősorban a sorozat autóinak a viszonylatában értem a különlegességet. Például az első darab, a fekete 599 GTB Fiorano azért került be, mert fekete. És nem piros. Ami, valljuk be, nagyon jól áll az autónak. Mutatom is, először igaziban:

Az első sorozathoz képest részletesebbek lettek a Hot Wheels által megmintázott autók, szebbek a felnik, mintásak a gumik. Ami a hajtás után jön, az nem más, mint a 250 GTO, amely le sem tagadhatná, hogy minimum formai ihletője, de bátrabban szólva szellemi elődje a Fioranónak...

Ugye már vártátok? :) Egy újabb Polistil modellt mutatok, ezúttal is 1:24-ben. A múltkori fehér 1:18-ast azóta elbizniszeltem Zsoltival, de ez marad, mert a Polistil modelljei (vagy inkább játékautói) valami miatt nekem nagyon bejönnek. Ez is, bár olyan nagyon szépnek nem mondható:

A matricák eredetileg ugyanúgy csak az egyik oldalon voltak fenn gyárilag, mint az Ascona esetében, a túloldalra már nekem kellett feltennem őket. Én meg is tudtam oldani úgy, hogy ne legyenek ferdék, ők nem annyira. Mondjuk az enyémek alatt több maradt a levegő, 1:1.

Érdekes módon csak a bal ajtó nyílik, és az is érdekes, hogy visszacsukva egy jó nagy kattanással rögzül a helyére, és onnantól nem lötyög, nem zörög. Felnyitva a beltér is feltárul, amely az említett fehérhez képest persze elég puritán, de ezen a szinten nekem teljesen elégséges.

Ez is műanyag alul, nem kormányozható, nem rugózik, ellenben remekül gurul a műanyag kerekein. A hátsó kerekek jóval nagyobbak az elsőknél, ami ugye ebben a sorozatban nem meglepő, engem nem is zavar.

Nem ez volt az utolsó Polistil-poszt a blogon, ígérem! Az olasz hétnek lassan vége, holnap még ez lesz itt a téma - de a józan többségnél 24-én valszeg fel sem merül majd, hogy ide kattintson... Áldás, békesség!

Ennél olaszosabb nevet talán nem is találhattak volna Maranellóban a Ferrari F430 utódjának. Egy kis szemelvény a Totalcar cikkéből:

A forma egyszerre elegáns, dinamikus, ultramodern és hagyománytisztelő. Az arányok egyértelműen az Enzót idézik: előre csúszott utastér, rövid far, hosszú orr, nyúlánk, könnyed kontúrok jellemzik a típust. Az F430-ason, és közvetlen elődjén, a 360-ason nagy hangsúlyt kaptak a légbeömlők, a 458-ason azonban inkább a karosszéria éleivel játszottak a tervezők, a nyílásokat pedig igyekeztek eldugni. Ahogy korábban, ezúttal is két nagy nyílás került az autó orrára, de ezeket egy széles fekete betét veszi körbe, így egyáltalán nem feltűnőek, a motor szívónyílásait pedig, amelyek korábban a hátsó kerekek felett, igazán feltűnő helyen voltak, a hátsó oldalablakok sarkába rejtették. Ennek ellenére az új Ferrari sokkal inkább tűnik utcai versenyautónak, mint bármelyik elődje: karcsúsága ellenére félelmetes jelenség, amely már álló helyzetben is száguldani látszik.

Michael Schumacher pedig így fogalmaz az [origo] írásába linkelt videón: "Una bella machina". Tényleg szép, na. Kicsiben nemrég a Hot Wheels örvendeztetett meg minket ezzel a kis szépséggel, amelynek ezúttal még a nagyobb hátsó kerekeket is megbocsátom, főleg az utolsó link fényében...

Festés sajnos csak előre jutott, így hátul elég sivár maradt a kép. Én azért valahogy megoldottam volna a helyükben a hátsó traktust markánsan uraló három kipufogóvég kiemelését, de ezektől a nüanszoktól eltekintve tetszik a kisautó. Egy jó fej kollégám mostanában a GT5-öt tolja PS3-on, és kértem, küldjön már egy-két screenshot-ot, hadd csorgassam a nyálam (mert én még csak a negyediknél tartok), és hát küldött:

Nem semmi. Ez sem. Ő egyébként BMW-fan, de azt mondta, ennyi belefér. Búcsúkép:

Szép napot!

Máris itt a folytatás, ahogy ígértem, ezúttal egy a tegnapihoz hasonló kivitelű Lancia Fulvia Coupé következik. A Fulvia szó jelentése sajnos elég kiábrándító, a modell történetéhez pedig ezúttal is internetes segítséget kértem, és e remek cikk formájában meg is kaptam, innen másolok egy keveset, de olvassátok el az egészet, érdemes!

A Lancia viszonylag későn, csak 1965-ben indította el hivatalos rali-programját, a későbbi nagy ellenfelek, a Ford és a Renault már az 1930-as években Monaco szerpentinjein vetélkedtek. Az olaszok indulásához némi segítség volt az a kevéske tapasztalat, amit az Aureliával és a Flaviával versenyző pilóták támogatásával szereztek. A Lancia első komoly raliautójává a Fulviát jelölték ki, amely gyári színekben 1967-ben a Monte Carlo Rally-n debütált, egyből egy második helyet bezsebelve Rauno Aaltonen és a Mini Cooper S mögött. Ennek ellenére rendszeresen csak 1969-től szerepelt raliversenyeken a Fulvia. Ebben az évben került az autóba az 1,6 literes, 115 lóerős erőforrás, amely nagyobb szelepeket és nagyobb karburátorokat kapott, így a Fulvia a korábbi Gr.2-ből Gr.4-es kategóriába került. A Fulvia a WRC (FIA World Rally Championship – 1973-tól máig futó rali-világbajnokság) elődjének számító IMC (FIA International Championship for Manufacturers – gyártók nemzetközi bajnoksága, amelyet 1970-1972 között rendeztek meg) bajnokságban vált igazán sikeressé, a típus első futamgyőzelmét a svéd Harry Källström szerezte az 1970-es Daily Mirror RAC Rally-n, ahol 196 párosból csak 67-en jutottak el a célvonalig. Év végén, egy ponttal megelőzve a Saabot, a Lancia csapata már a dobogó harmadik fokáról locsolhatta a pezsgőt, a bajnokságot toronymagasan uraló Porsche és az Alpine-Renault mellől. Az 1971-es szezon sikertelensége után 1972 januárjában egyből egy Monte Carlo Rally-n elért első helyezéssel nyitott Sandro Munari és a Lancia Fulvia 1.6 HF. A sikerek az év további futamain is folytatódtak, Simo Lampinen a Marokkó Rally-n, Amilcare Ballestrieri pedig a Sanremo Rally-n vezette győzelemre a kis olasz kupét.

A kilenc futamból álló ’72-es bajnokságot nagy fölénnyel nyerte a Lancia, érdekesség, hogy második helyezést, a Lanciát is birtokló anyavállalat, a Fiat szerezte meg az Abarth 124 Sport Spiderrel, ezzel kb. háziversennyé alakítva a szezont. (Érdekes egyébként, hogy a témához közvetlenül nem kapcsolódó videóban 'Lánsziának' ejtik a Lancsát.)

Nézzük akkor meg, mit sikerült összehozni 1:43-ban!

Jó ideje kerestem ezt a darabot, de sokáig nem volt szerencsém. Nem mellesleg egy ismerősömnek is megvan, és már régen meg akartam kérdezni, nem akarja-e nekem adni az ő példányát, de valahogy sohasem vitt rá a lélek, gondoltam, előbb-utóbb csak beszerzem. Hát sikerült, ráadásul elég baráti áron. A részletek számomra tökéletesek, a festés is nagyon tetszik, minden a helyén van. Egy dolgot azonban kicsit furcsállok: a valóságban elöl a belső lámpák nagyobbak (de legalábbis pont ugyanakkorák, mint a külsők), itt pont fordítva, amitől egyfajta érdekes gülüszem-effektus lép fel - ezt nem nagyon értem, miért lett ilyen, de biztos van rá magyarázat. Kiviteléből adódóan nem rugózik, nem is gurul túl jól, épp ezért inkább modell, mint játék.

Ugye igazam van, hogy nem hiányozhatott a gyűjteményből? Végül pár remek fotó az autóról, a felsők korabeliek, az alsók frissebbek:

Holnap folytatjuk, gyertek vissza!

Önző poszt következik, mivel hogy hellókarácsony. Nem mellesleg a hölgyolvasóknak talán némi segítséget nyújthat, hogy mit is vegyenek szívük szerelmének. Tehát az alábbi dolgokra lenne halaszthatatlan szükségem, nem fontossági sorrendben:

1:10-es méretben kellene a fenti Lada VFTS karosszéria, mert e cikk kapcsán kedvet kaptam. Ha Jézuska nem hozza meg, jövőre tuti megveszem. Az már megvan, hogy mit teszek majd alá, ugyanis a Nissan távos autóm pont ekkora. Távirányítós témában még összefut a nyál a számban, ha arra gondolok, az alábbi Schucotronic VW busszal játszhatnék:

De nem fogok, mert annyiba kerül, mint egy lepattant igazi. Vígasztalhatnám magam két 1:18-as amerikai vassal, az egyik a Starsky és Hutch című sorozatből lehet ismerős, a másik pedig a Hazárd megye lordjaiból:

No és persze a Legók... Az X-wing mellé szívesen beparkolnám az Ezeréves Sólymot és Boba Fett Slave I nevű hajóját is:

Vagy az egyik nagy autó mellé ezt a másikat:

És ha már egy kicsit feljebb szóba jött a Star Wars, ezeket is szívesen bebírnám, bár a kardigánt már említettem korábban is:

Sci-fi-témában jöhetne még az Avatar DVD díszkiadása, mert csak a mezei van meg:

Ezt speciel PS3-ra is elfogadnám, jut eszembe, PS3-am sincs még:

PS3 mellett Segway-em sincs, az is kéne, de lehet, hogy mindjárt inkább valami egyszerű kis quad:

És persze pár kiegészítő, SWAT-tematikával:

Szeretnék még egy ilyen carspotting könyvet is:

Egy retro pedálos Moszkvicsot - amit nyilván nem tudnék sem használni, sem tárolni:

És lehetőleg egy új sportszettet a Golfom alá, mert a jelenlegi már elég szar:

Ünneptől függetlenül pedig egy kis Jager mindig jöhet, egészség!

Hát hirtelen ennyi, kedves Jézus, szemegzess bátran, kedves olvasók, remélem, adtam pár jó ötletet, minden jót, boldog karácsonyt!

Újabb tematikus hét kezdődik, ezúttal fókuszban az olaszokkal. Felütésnek egy Fiatot találtam ki, de lesz még Lancia, Lamborghini és Ferrari is bőven. Szóval akkor az első delikvens egy Fiat Abarth 124 Sport Spider. A bemutatandó versenyautó alapjául szolgáló Fiat rövid történetét innen kopiztam:

Az 1966-os torinoi autószalonon állította ki a Fiat a közkedvelt 124-es modell első nyitott változatát, a Sport Spidert. A Pininfarina által tervezett és gyártott karosszériával ellátott új autó négyhengeres, 1438 cm3 lökettérfogatú, két vezérműtengelyes motort, ötfokozatú mechanikus sebességváltóművet és merev hátsó tengelyt kapott. Három évvel később átalakították a kocsi formáját, ennek eredménye lett a két feltűnő domborulat a motorháztetőnél és az autó orr-részének új burkolata. A domborulatok a 125 Specialból kifejlesztett 110 LE-s, 1608 cm3 lökettérfogatú motor beépítése miatt váltak szükségessé. Kisebb változtatásokat a hűtőrendszernél is végeztek, a fékeket a kocsi nagyobb teljesítményéhez igazodva megerősítették. Más, fontosabb módosításokra 1973. augusztusában került sor. Ekkor helyezték forgalomba a CS1-es változatot. Az 1800 cm3 lökettérfogatú, 118 lóerős motor 180 km/h végsebességre volt képes. A modell nagy sikert aratott. A 70-es években a Fiat több versenyen is sikerrel szerepelt, ahol 124 Abarth-Spider néven versenyzett. A kipufogógáz-kibocsátás terén nagyon szigorú amerikai előírásokhoz alkalmazkodva a Spidert 1978-ban 2000 cm3-es, 87 LE-s motorral szerelték, amelynek károsanyag-kibocsátása csekély volt. Ezt néhány hónappal később szintén egy kétliteres de, benzin-befecskendezős motorra cserélték. 1982-ben a Fiat visszavonult az amerikai piacról és így a Spider újra kapható volt Európában. Nevét azonban Spidereuropára változtatták, később pedig a Pininfarina márkajelzésével forgalmazták.

Kicsiben (1:43) ez is az újságmellékletes (Altaya) gyűjteményből van meg, hasonlóan a korábban mutatott darabokhoz, és rendszerint úgy 1500-2000 forintos áron tűnik fel a vaterán (ahonnan nekem is meglett) vagy a börzéken - ennyiért kötelező vétel.

Csodás elöl a hat lámpa, nagyon tetszik a motorháztető és a csomagtartó matt festése, klassz a rendszám, a kis leszorító bizgentyűk hátul, a tanksapka, és a remek felnik.

Jól körbefotóztam. A kis szöszökért elnézést, öreg vagyok, rosszul látok már...

Ez meg itt egy csoportkép a családi albumból - de sajnos nem az enyémből:

Illetve egy kis szocifogi:

Szép napot, jó hetet, forza Italia!