Egy duplázó versenyző, csak most nagy lábakon:

Ma reggeli találat a Hegyalja útról.

Apró öröm mindig, amikor Volvót mutathatok, mert a szívemnek kedves ez a típus. Ez abból fakad ugye, hogy magam is birtokoltam már kettőt, és imádtam őket. Igaz, azok régiek és nagyok voltak, a V40-es pedig újabb és kisebb, de azért mégiscsak Volvo. Bizonyos értelemben. A keretben a Totalcar és a vezess.hu cikkeiből szemezgettem:

Kombit ritkán nevezünk szépnek. Különösen akkor indokolt az óvatosság, ha az azonos platformra épített négyajtóssal hasonlítjuk össze. Isten tudja, miért, de a legkisebb Volvók közül mégis a hasznosabb kialakításúak sikerültek csinosabbra. A korábbi változat szedánját a szép hosszú motorháztetőn kívül tekintélyes csomagtartó teszi elegánssá; ennek meredek hátfalas verziója épp az ötödik ajtó függőlegességének hiánya miatt tetszetős. Határozott mozdulattal csapta le a végét a tervező. Esélytelenné tette ugyan a nagyobb szögletes tárgyak szállítását, de ettől lép ki a mesterember kategóriából. Ha nem lenne mára elcsépelt, a sportkombi kifejezéssel illetném. Tulajdonosát könnyen el tudom képzelni hajszálcsíkos sötétszürke öltönyben, amint tárgyalásra siet. Sportzakóban, a várható sportsikertől felvillanyozva lendületesen bedobja a csomagtartóba a fallabda-felszerelést. És látni vélem hétvégén ugyanebben az autóban: a túrabakancsot öltött famíliát tuszkolja a szabad ülésekre, hogy meghódítsák a Szalajka-völgyet. Érdekességet nem leltem az autó külsején, az összhatás mégis kedvező.

1995-ben jelent meg a Volvo S40/V40 páros. Az autókat a Mitsubishi Carismával közösen (azaz közös padlólemezen) fejlesztették és gyártották. A kilencvenes évek legelején ugyanis még nem a Fordhoz tartozott a Volvo. Az új típussal a 400-as típuscsaládnak akartak utódot kreálni. Később, 2000-ben és 2002-ben a Volvo akkor legkisebb modellpárosa megújult, hogy életképes maradjon az utód 2004-es érkezéséig. A Volvo V40-es kategóriatársai ma már jóval nagyobb belső teret kínálnak. Ez az első üléssorban nem igazán érzékelhető: itt a legtöbben, akik a szabványos 150 és 200 centi közé nőttek, elférnek a kormány mögött. A kényelmes elhelyezkedésnek gátat szab, hogy a vezetőülés túl magas, és hogy a kormány csak magasságában állítható.

A V40 a maga idejében azonban nem küzdött méretbeli problémával. Konkurenciája akkoriban nem törekedett egy-két számmal nagyobbként eladni a portékát. Ezért – ha fejedelminek csak a pigmeusok törzsfőnöke nevezné is – éppen elférünk benne, hacsak nem zsákolóbajnoknak születtünk. Keskenyebb, mint utóda, de a vékonyabb ajtók nagyjából azonos teret hagynak. Hátul az ülések kényelmével nincs baj, egyedül a szűkre szabott fej- és lábtér miatt panaszkodnak a hátra ülők. Egy átlagos, 175 centi magas vezető mögött elfér egy hasonló méretű utas lába. A 2562 milliméteres tengelytávból adódó tér nagyjából akkora, mint egy Opel Astrában. Nem túl nagy a csomagtartó sem, alaphelyzetben csupán 413 literes. Ezzel azonban nincs nagy baj, hiszen a csomagtér sík lapokkal határolt, így könnyű kitölteni a teljes teret. A bővítés is egyszerű a támlák előredöntésével, és így már 1421 literesre bővül a tér. A személyes holmin kevésbé kell spórolni a V40-ben. A kesztyűtartó öblös – odaát két pár megtölti. Itt nem nevetséges utánzat az ajtózseb. A nagyobb motyóval sem lesz gond, csak az a fura, hogy ilyen magas peremen kell átgyötörni. A térkínálat alapján nem tudnék dönteni. Nagyjából egyformák, négy belőlem szellősen, tagbaszakadtabból elfogadhatóan elhelyezhető mindkettőben.

És akkor nézzük meg kicsiben, pirosban! Az autót a Siku készítette el, és az alábbi modell mára már nem mondható túl gyakorinak. Ennek ellenére azért fel lehet hajtani és az ára sem vészes.

Részleteit tekintve átlagos Siku, az első lámpákat és a hűtőrácsot ezüstre festették, hátul van egy típusjelzés és kész. Viszont a feket lökhárítók jól állnak neki. Belül is rendben van. Az alja (még) fém és az autó nem rugózik, viszont már az újabb fajta Siku-kerekeken gurul, és ahogy a német gyártótól már megszokhattuk, van rajta extra is, a nyitható csomagtartó.

Végül egy jópofa tévéreklám:

Szép napot, jó munkát!

Vissza-visszatérő téma e blogon a Volkswagen Bogár, remélem, még sokáig. Van még jó pár darab a gyűjteményemben, amiket eleddig nem tártam elétek, ezek közül mutatok most kettőt. Az első egy Matchbox, talán az egyik legismertebb formájában, (eredetileg) szép metálbordó festéssel:

Ennek a fehér változata kapcsán kezdtem el felnőtt fejjel újra beszerezgetni azokat a kisautókat, amelyek gyerekkoromban vagy megvoltak, vagy csak szerettem volna őket a magaménak tudni, vagy csak egyszerűen tetszenek valamiért. Viszont az első négy kép hátterében látható kék változat sajnos egy téves rendelés folytán került hozzám, ugyanis a vaterán megláttam, és a viszonylag magas ár ellenére leütöttem, mivel eredetiként volt megjelölve. Márpedig igenis létezett ebből ilyen kék gyáriban is, egy preproduction, ezért nagyon megörültem a találatnak, minden bizonnyal ez lett volna a gyűjteményem egyik legérdekesebb darabja. Sajnos azonban kiderült, hogy átfestett autóról van szó, és a piros ennek folyományaként, gyakorlatilag kárpótlásként került hozzám. Öröm az ürömben. Az alábbi 1:43-as Cararama Herbie viszont a bordóhoz hasonlóan teljesen eredeti, mégsem tökéletes: egyrészt a filmekből ismerős típushoz képest túl új, másrészt a színe és a mintázata kapcsán is kilóg a lóláb, fehér helyett bézs, illetve rossz oldalon futnak a versenycsíkok, sőt a rajtszám sem stimmel. Ebből azt deriváltam, hogy a Cararama megspórolta a jogdíjakat, és készített egy Herbie-hasonmást...

Mert ugye ennek legalább így kellett volna kinéznie:

Ettől függetlenül tök rendben van, részletes, élethű, nincs vele komolyabb bajom, így meg kellett lennie ennek a változatnak is, például azért, hogy ne csak két hűtőmágnes formájában tudhassam a gyűjteményemben e filmtörténeti jelentőségű kis fauvét...

A már-már családtagnak számító Jézus Krisztus bekerült minden háziállatok hall of fame-jébe, ugyanis szerepel a cukiságblogon:

Sztárnyúl. Merthogy az indexen címlapos is lett ;)

A sok Coca-Colás Volkswagen után eljött az idő, hogy más típusokat is megmutassak a számtalan közül. Az első e posztban a már innen is jól ismert Camaro, ráadásul gumis kerekekkel és ötletes racing stripe-pal:

Ez oké, amerikai üdítőital egy amerikai autón, ráadásul ilyen szépen kitalálva, stimmel. Még a Volkswageneknél sem tettem fel a kérdést, ugyanis vehetjük úgy, hogy egy kultitalhoz passzolhat egy kultautó, de a következő két delikvenssel kapcsolatban kénytelen vagyok csatlakozni az alábbi díszes társasághoz...

... akik nem értik, hogy az istenbe kerül ide egy jegesmedve???

Miért kellet ezt? Anélkül nem értjük meg, hogy ez a piroskóla, és nem a kék? Nincs ötletem. Pedig megpróbáltam utánajárni (találtam is egy jó írást a témában), de nem találtam választ. Már egyáltalán azt sem értem, hogy jön a kóla e két típushoz? Mert ugye logikus lenne a választás, ha a két versenyautó úgy összefonódna a kólával, mint mondjuk a Ferrari a Shell-lel, vagy régebben a McLaren a Marlboróval, de nem tudok ilyesmiről. Két DTM-autóról van ugyanis szó, amelyek egyikén sem szerepelt a Coca-Cola szponzorként (nem mondom, hogy soha, mert ki tudja). Nemhogy ez az idétlen medve. Na mindegy, haladjunk.

A DTM vajon mi? A DTM története Németh József 2008. április 10.-i írása nyomán: A jelenlegi DTM őse, a DRM (Német Autós Gyorsasági Bajnokság), 1972-ben indult útjára, és egészen a 80-as évek közepéig a német gyorsasági autósport legjelentősebb bajnokságának számított.

A C csoportos, prototípus sportautók bevezetésével azonban ez a sorozat anyagilag már nem volt továbbvihető. Éppen ezért 1984-ben létrejött a DTM (Német Túraautó Bajnokság), amelyben a C csoport hosszútávú, megbízhatósági versenyekre tervezett, "zárt karosszériás formaautói" helyett újra A csoportos túraautók küzdhettek egymással. A kezdeti években a Túraautó Európa-bajnokság akkoriban megszokott autótípusai domináltak a német versenyeken is, mint például a Volvo 240 Turbo, a Rover Vitesse, a Ford Sierra RS500, vagy a BMW 635CSi és M3. A későbbiekben szintén tudott bajnokságot nyerni az Audi V8 quattro és a Mercedes 190E is. 1992-ben az Audi botrányba keveredett egy technikai csalás révén, ami azonnal az ingolstadtiak visszalépéséhez vezetett.

1993-ban az A csoport (legalább 500 darabban gyártott szériautók jelentősen módosítható változatai, amelyeket különböző, lökettérfogaton alapuló osztályokba sorolták) helyett az 1-es osztály lett a meghatározó kategória, ami 2,5 literes, ABS-szel ellátott, elektronikai segédeszközöket használó, szénszálas karosszériájú versenyautókat jelentett. Az összkerékhajtású Alfa Romeo 155-nek nem volt ellenfele a régi Mercedes 190E, az olaszok az első DTM-es évükben rögtön nyertek.

Az Alfa Romeo 155 történeti áttekintése helyett egy és még egy cikk a Totalcar régebbi "számaiból", olvassátok, tanuljatok!

A Mercedes 1994-ben és 1995-ben visszavágott az új C-osztállyal (emlékszünk?), ám ekkor már az Opel Calibrák is feltűntek a mezőnyben.

A Calibra a versenysportban: A Német és a Nemzetközi Túraautó Bajnokságban (DTM és ITC) a '90-es évek elején az Opel Omega 3000 EVO 500 vesenyzett, amit 1994-től váltott fel a Calibra versenyváltozata. Ekkor még a Mercedes és az Alfa Romeo nyerték sorra a versenyeket. 1994-ben Keke Rosberggel az élen útjára indult a "Team Rosberg" csapat. Keke óriási népszerüségnek és bizalomnak örvendett, hiszen az autós versenysport szinte mindegyik formájában kipróbálta magát 1965 óta (Kart, Forma V, Forma 1, Sport-és Túraautó Bajnokság, stb.) A Calibra alapjaira és az Opel új 2.5 V6 motorjának felhasználásával épített versenyautó több fázisú fejlesztésen esett át az évek során, így az 1994-1995-ös évek még nem hoztak átütő sikert. 1995-ben Rosberg befejezte versenyzői pályafutását. Utolsó futamára 1995. október 15-én került sor, ekkor a csapat "Thank you - Keke" feliratú autókkal állt rajthoz, ezzel is tisztelegve a leköszönő pilóta-csapatfönök elött. 1996. április 14-én Manuel Reuter az új, 500 lóerös Calibrával a Hockenheimringen megrendezett Rennsport-Festival-on megszerzett 1. helyezésével egy hihetetlen sikersorozatot indított el. Ebben az évben szinte nem volt olyan futam, ahol ne lett volna dobogós valamelyik Calibra. Sőt Helsinkiben, Nürnbergben és októberben a Hockenheimringen hármas gyözelmet értek el a DTM Calibra pilótái a "Team Joest" csapat égisze alatt. (forrás)

Az egyre több Németországon kívüli futam indokolta egy nemzetközi sorozat létrehozását, ami 1995-ben még párhuzamosan működött a DTM-mel. A DTM 1996-ra már teljesen átvedlett az ITC-vé (Nemzetközi Túraautó Bajnoksággá), az irányítást pedig az FIA (Nemzetközi Automobil-szövetség) vette át az addigi szervező ITR-től. A négykerék-hajtású Calibra beérett erre az évre, amely az ITC hattyúdala is volt egyben. A bajnokság bevételeinek jelentős része az FIA-hoz vándorolt a csapatok helyett, akik ráadásul a versenytechnika és a tengerentúli futamok költségeit is sokallták. A jegyárak és a televíziós jogdíjak növelése a versenyek gyér látogatottságát, nézettségét vonta maga után. A gyártók azt is ellenezték, hogy sokszor olyan országokban kellett versenyezniük, ahol az adott márkát nem is forgalmazták. Az Alfa Romeo és az Opel visszalépését követően a Mercedes magára maradt, 1997-re már nem írták ki az ITC-t. Egészen 2000-ig kellett várni arra, hogy a DTM újjáéledjen, igaz, teljesen megváltozott formában. A bajnokság helyett azóta Német Túraautó "Mesterekről" beszélhetünk, a kezdetben két-, 2004 óta pedig négyajtós utcai modell karosszériáján alapuló, csővázas versenyautókban pedig már 4 literes, V8-as motorok hajtják a hátsó kerekeket. A gyártók esélyeinek kiegyenlítése végett ugyanolyan, Dunlop gumikat, egyforma fékberendezéseket, és csak kétfajta, Hewland vagy X-Trac gyártmányú sebességváltót lehet használni. Ez a szabályozás a költségek csökkentését is szolgálja, csakúgy, mint az ABS és a kipörgésgátló alkalmazásának tiltása.

2005-ig a Mercedesen és az Audin kívül az Opel is nevezett a DTM-re, azóta viszont csak az előbbi két márka küzd egymással. Időnként felröppentek hírek újabb gyártók (Volvo, MG Rover, Alfa Romeo, Lexus) esetleges beszállásáról, de 2008-ban is csak a stuttgartiak és az ingolstadtiak autói indulnak a 11 forduló, egyenként kb. 170 km-es futamain. A két márka régebbi évjáratú versenygépeket is indít, amelyek súlykedvezményt kapnak a friss fejlesztésekhez képest. Idén 1030 kg-osak a 2006-os autók, a 2007-es és 2008-as specifikációjúak pedig 1040, illetve 1050 kg-ot kell, hogy nyomjanak. A jelenlegi mezőny legeredményesebb versenyzője Bernd Schneider, aki a DTM ötszörös bajnoka, 1995-ben pedig az ITC-ben is győzedelmeskedett. Az ő nevéhez fűződik a legtöbb győzelem, pole pozíció és leggyorsabb kör, az egyedüli statisztika, amiben nem ő áll az élen, az a megszerzett pontok mennyisége. Ebben a DTM-ből már visszavonult Klaus Ludwig vezet, aki háromszor szerzett bajnoki címet, ráadásul 1979-ben és 1981-ben a DRM-ben is ő bizonyult a legjobbnak. A gyártók között a Mercedes a legeredményesebb minden mutatóban, ahogy a stuttgarti márka AMG / HWA csapatánál sincs sikeresebb alakulat a DTM 1984 óta íródó történelmében. Pár érdekesség a DTM és az ITC eddigi bajnokai közül:

• 1996 Manuel Reuter (ITC) GER Opel Calibra
• 1993 Nicola Larini ITA Alfa Romeo 155
• (1985 Per Stureson SWE Volvo 240)
• (1984 Volker Strycek GER BMW 635CSi)

És akkor most már tényleg lássuk a medvét! Az Alfa nagyon tetszik. Ez is a nagyobb méretű Matchboxok közé tartozik, ráadásul arányait tekintve egy kicsit túl magasra is sikeredett. Ettől függetlenül abszolút felismerhető a nem túl bonyolult formaterv, a mostani Brerán kívül ez a kedvencem, persze a veteránokat leszámítva.

A Matchbox-változat hátsó nézetében viszont látható, hogy a MB-nál nem foglalkoztak az európai tuning-trendeket hosszú évekig eléggé meghatározó ún. 'DTM-kipufogó' elkészítésével, amiért fáj a szívem. A mackós mintán kívül a festésre sem pazaroltak túl sok energiát, pedig nem kell messze menni, a fenti Chevy-n is látható, mekkorát dob egy autón a részletek kiemelése. De legalább normális kerekeket raktak alá.

Az Opelnél sajnos még kevesebbet szaroztak a festéssel. De az tetszik, hogy a szárny piros színt kapott. Az ötágú felnik itt is bejönnek, ezek majdnem minden MB-nak jól állnak, viszont a kipufogók mellett itt még a diffúzorokat is hiányolom.

Összességében azt kell mondjam, hogy leszámítva a Coca-Colás tematika viszonylagos irrelevanciáját rendben vannak ezek a kisgépek, jó, hogy elkészítette őkat a Matchbox, főleg az utóbbi kettőt azért szeretem, mert olyan autókról van szó, amelyek (utca változatai) bármelyik nap szembe jöhetnek velem az utcán. És ezt szeretem. A poszt végére egy kedves életképet gondoltam, amelyen az látható, ahogy a bekólázott mackók egy fókát is vendégül látnak a vacsorájukon, de aztán rájöttem, hogy inkább csak linkelem :) Helyette pár érdekesség a Coca-Cola hazai weboldaláról másolva:

• A Coca-Cola név a második legismertebb szó a világon, az ‘OK’ után.

• A világ egyik legértékesebb márkája, értéke kb. 67,5 milliárd USD.

• A világ legnagyobb disztribúciós rendszerén keresztül mintegy 200 ország fogyasztói élvezhetik naponta az igazi Coca-Cola érzést.

• Coca-Cola-ból a világon naponta 606 millió pohárnyi, vagyis 143 millió liter fogy el. (Ebből én is kiveszem a részem napi egy literrel. És amikor valaki azt találja mondani, ne igyam, mert egészségtelen, neki azt szoktam válaszolni, hogy ugyan, legfeljebb tovább leszek halott.)

Szép napot, egészségetekre!

Jó múltkor csatlakoztam a Karmamedia egy kezdeményezéséhez, amelyben bloggerek non-profit üzeneteket tesznek közzé a saját blogjukon jófejségből. Most nemrég jött tőlük egy kérés, hogy tegyem ki az alábbi cseppet sem non-profit üzenetet, de mivel autós jellege miatt a szirszarjaim témájába vág valahol (mint egyébként gyakorlatilag minden a világon), szívesen teszek eleget:

További részletek itt. A jó napot!

Nemrég a Matchbox Memories egyik posztjának kommentjében írtam, hogy előbb vagy utóbb írok egy utánfutós posztot, mert bírom őket. Ez utóbbi tényt már mondjuk írtam itt is. Ez a poszt viszont még nem az, de legalább van benne egy autószállító utánfutó. A hármas szett a Maisto Elite Transport sorozatából való, és ez pont az egyetlen, amire nekem ebből a sorból szükségem volt, ugyanis az általam igen kedvelt Chevrolet Caprice-t is tartalmazza. Bár a poszt alatt ott van a police címke, nem teljesen rendőrről van szó, inkább valamiféle általános mentési járműről, amit egyébként épp mentenek. Szintén egy Chevy-vel. Becsomagolt állapotban ilyen:

És ilyen kiszabadítva - jár hozzá egy kis papír pódium a típusok megjelölésével, amilyet már többször is láthattunk a Jada kisautóinál:

A vontató igen komoly vonóhorgot kapott, szerintem egy mozdonyról lophatták. Alul azonban látható, hogy egy kis csavar segítségével leszerelhető. De kezdjük inkább az elején. A Caprice nyilván nem túl nagy újdonság, legalábbis annak, aki korábban olvasta a bemutatómat a kék civilről. A festésen és a fényhídon kívül a lényegi különbséget a felnik adják - a dísztárcsa nélküli ezüstre festett lemezfelnik nagyban hozzájárulnak a kisautó viszonylagos életszerűségéhez, már amennyire ez egy Maisto esetében szóba jöhet. Amúgy nem tud semmi extrát. Ja, de: szemmel láthatóan a elütöttek vele egy ezüst kányhafestékből nagyot szippantott mutáns óriásszúnyogot, innen az idomtalan ezüst folt az autó hűtőrácsa felett.

Ennél jóval többet tud azonban a vontató, ugyanis annak felnyitható az eleje, továbbá a plató műanyag fedele egy mozdulattal eltávolítható.

Valljuk be, egyik 'special feature'-nek sincs túl sok értelme, de legalább valami. Alább pedig a megszokott beállítások:

És akkor pár szó az utánfutóról: szokatlanul széles a nyomtáv, ezt konkurens gyártók máshogy, okosabban szokták megoldani. Az említett brutális méretű vonóhorogra egy kosárlabda-gyűrűnyi karikával csatlakoztatható az utánfutó, de még csak nem is ez a legnagyobb baj vele, hanem inkább az, hogy teljes műanyag lévén túl könnyű, ráadásul bármiféle minőségérzet nélkül. Ez a hiányosság főleg akkor érzékelhető, ha mondjuk előtte megfogdostunk egy Siku autószállító utánfutót.

Jó tanács tehát: bármilyen Maisto utánfutó fogdosása előtt Siku utánfutó fogdosása kontraindikált! Cserébe viszont a rámpa felhajtható, és bár nem fotóztam le hátulról, felhajtott állapotban a pickup hátulján is olvasható figyelmeztető feliratot viseli.

Összességében - és a hibák ellenére - nagyon tetszik ez a hármas összeállítás, ráadásul szerencsém volt vele, mert (legalábbis a kirakottak közül) az utolsót hoztam el az M3-as Gulliverből. Egy másik Maisto izét is elhoztam ezzel együtt, de arról máskor.

De hiába, most oda nem mentünk fel. Ellenben kipróbáltuk a bobot és kiláttunk a kilátóból. A telefonos fotók alább, szokás szerint kattintásra nőnek:

És mit tanultunk ma? Hogy a cabrióban jól le lehet égni nyaktájt. Jó hétvégét!

Oh, Carolina! :)

Merthogy a Karolina úton lőttem péntek délután...

Szeptemberben már volt itt egy kimerítő képes beszámoló a Celica-flottámról, de már akkor is tudtam, hogy a Guisval gyártotta Toyota nélkül nem lehet teljes. Az indexes fórum segítségével hozzájutottam azonban ehhez a gyönyörűséghez, mindjárt duplán is. De előtte pár szót a gyártóról:

A spanyol gyártótól annyit érdemes tudni, hogy 1962-ben kezdték meg tevékenységüket, és a legtöbb akkori versenytársukkal ellentétben még ma is működnek. A titok nyitja talán az lehet, hogy a nem túl magas spanyol fizetésekhez igazították az áraikat, illetve a sztori másik fele, hogy a gyártási is otthon tartották a nem túl magas munkabérek miatt, továbbá sosem akarták durván lenyomni a versenytársaikat, legfőképp a Matchboxot és a Hot Wheels-t, Amerikába meg sem próbáltak betörni. 35 másik országba azonban igen. Eleinte igényesebb kisautókat gyártottak ők is, pl. gumikerékkel és fém alvázzal, a későbbiekben azonban ők is alkalmazkodtak a piaci trendekhez. Máig a legsikeresebb – értsd: legkeresettebb – autóik a szép hetvenes években születtek, de még ma is jönnek ki újabb és újabb típusokkal, meg lehet nézni őket az oldalukon – és mindnek az alján büszkén hirdeti a felirat: Made in Spain. (Forrás)

Vissza a kicsikre. Szóval két Toyota Celicát (GT-FOUR, az intercooler jellemző hűtőnyílásával a motorháztetőn) szereztem be, és nem bántam meg. Jó, egyik sem makulátlan, használt darabokról van szó, de szerencsére az áruk is igen kedvező volt. Mindkettőnek nyitható az ajtaja, belül is aránylag részletesek, és bár nem fém az alváz, mégis komoly, súlyos darabok, de nagyjából nulla a rugózásuk.

Mindegy, kőkemény versenyautókról van szó, azokhoz pedig kőkemény futómű dukál. A kerekek mintázata nem a kedvencem, hasonlót nemrég mutattam az M1-es BMW-nél is, de ember legyen a talpán, aki megmondja, melyik volt előbb (a fenti forrás linken azt írják, a Guisval koppintotta a HW-t, de nem mernék megesküdni).

Végezetül egy kép a fentebb is látható GT-FOUR-ról, pormentesen:

Ezzel kívánok jó hétvégét, hiszen végre péntek!

Valami Amerika:

"Ország ekkora böszmeséget még nem csinált."

Ahogy említettem, nincs megállás:

A szpot a Melon nevű utómunkastúdióban készült, és reményeink szerint hatására mindenki rohan majd a Sopronis kupakokért :)

(Vagy elfogó-vadász? Nemtom.) A múltkor mutatott rendkívül marcona Fityó után egy újabb rettenetesen fenyegető kinézetű rendőrautót mutatok, ezúttal a Johnny Lightning jóvoltából:

Méreténél fogva a kidolgozása kevésbé részletes, mint a régebben mutatott 1:43-as Schuco rendőré, de még mindig kilométereket ver a MB/HW típusokra. És mielőtt valaki azt mondaná, hogy milyen nagy bumszli már a villogó rajta, nézzétek meg a saját szemetekkel, hogy nem is:

A kis rendőr beszerzésével a korábbi JL Bogaram is megmenekült a kibontástól, pedig még egy kis takaró is jár hozzá, amit szívesen rápróbáltam volna...

Szép napot!

Mr. White és Mr. Brown a Hegyalja úton, dugóban:

A kis BMW színe nekem valahogy nagyon bejön...

Nemrég ígértem, hogy lesz beszámoló a Technic helikopterről, hát íme. Kiskoromban ez is megvolt, hasonlóan a korábban bemutatott autóhoz szülinapra vagy karácsonyra kaptam, és hát imádtam. (Most esett le, hogy a sorszáma csak eggyel előzi meg ezét.)

A barátnőmnél hét évvel idősebb készlet másodszori beszerzésébe azonban beletört a bicskám, egy 30 eurós csomagomra valamelyik postás vetett szemet, így inkább nem kockáztattam, elkezdett az összeturkálás terve formálódni a fejemben. Kattints!

 Mai fotó, telefonos:

"Szerencsére" elhúzódott az ügyfeles megbeszélésem, így pont nem áztam szarrá. Vicces volt, mert amikor hazaértem, a barátnőm azzal várt, hogy lefényképezte ő is:

Aztán másnap egy kollégám is elküldte a saját fotóját:

Two three in one post :)

Holnaptól adásban:

Az igazat megvallva már előre elegem van a focivébéből :)

Visszatérő téma a blogon (többek között persze) a Matchbox Ruff Trek, azaz a Holden pickup off-road változata. Jó múltkor Sam. Joe blogján beleszerelmesedtem egy sárga változatba, amely egy pakk része egyébként. A csomag többi autója viszont nem izgatott fel. A szerencse a vaterán következett be, ugyanis egy teljes gyűjteményt kezdett valaki hirdetni, benne például ezzel a kocsival és sok egyéb szépéséggel. Jól kivártam, amíg egyben nem ment el, és végül - a pestszentimrei súlyos árvízhelyzettel dacolva - megszereztem (két másik társával egyetemben, azokról majd máskor). Az eladó fanyalgott is egy kicsit, ugyanis vaterás account híján nem közvetlenül hirdette, a megbízottja pedig olyan apróságokra nem figyelt, hogy a pakkokat lehetőleg egyben kell eladni. Hát ennyit gondoltam bevezetőnek, íme a főszereplő:

Az ausztrál tematikához még annyit, hogy a poszt írásakor a tévében a BMX-banditák megy, az akkor még ismeretlen - és nem is túl szép - Nicole Kidman (majdnem) főszereplésével. Nagyon élvezem :) A kenguruk földjétől csak egy kisebb hajóútra dobták piacra viszont az alábbi változatot, Japánban:

Érdekes a doboz belső megoldása, Matchboxnál még nem találkoztam ilyesmivel:

Kibontva már csak a megszokottól eltérő, de elég egyszerű festésről lehet megismerni, hogy ez különleges változat. Made in Macau. Tetszik. Ahogy a többi is. Amúgy csere útján jutottam hozzá egy szintén lelkes Matchbox-gyűjtőtől, akinek ezúton is hála a segítségért, hogy végre lehetetett egy dobozos Rough Track-em (vigyázzunk, mert az előbbi összetétel valszeg nem oké, a Ruff Trek akár mást is jelenthet). Végül akkor szép napot, jó rövidhetet!

Ma végre hosszabban tesztelhettük az autót lenyitott tetővel, hála a szinte nyári időnek. Elhagytuk hát Budapestet, de nem terveztünk túl messze menni, így aztán  Lajosforrást jelöltük ki célul, és ha már arra jártunk, kattintottam egy párat:

Emberek, ez jó hely. Húsz éve voltam ott utoljára, és azt kell mondjam, a Szentendrétől odáig vezető erdei út teljesen más élmény, ha én vezetek, és nem apám. Főleg egy 15 éves VW Golf cabrióval... (UPDATE: három kullancs.)

Előrehozott gyereknapból kifolyólag.

Szerepelt már erre a típus a Norevtől, de hogy ez a péntek se maradjon poszt nélkül, megmutatom a Corgi megoldását:

Nagyon tetszetős darab, különösen a szép szélesítések és a visszapillantók miatt. Ez a kiskocsi is még azokban az időkben született, amikor a gyártók még próbálták valami extrával feldobni a játékaikat, ezzel is némi plusz örömöt okozva a célközönségnek, nekünk. No és persze az utánfutósoknak :) Jó hétvégét, kellemes ünnepet!

Múltkor mutattam az új Soproni reklámunkat és ígértem, lesz folytatás. Lett három:

Tetszenek? (Nemsokára még jön egy animációs promós, na az lesz az igazán ütős!)

...helyett fehér:

Ez most a legújabb Retroautóm, az Ezerkecske. Tudományosabban fogalmazva a 2101-es. Kombiban már szerepelt itt, nemrég viszont - újfent édeaspám kedves gondosságának hála - limuzinban is magaménak tudhatom. A korábban mutatott családi fotón szereplő Ladánk előtt ilyenünk volt, csak nem ilyen szép fehér színben, hanem valami piszkos-szürkében. Imádtam. Gyakorlatilag ebben (és utána a kombiban) nőttem fel, több ezer kilométert utazva a hátsó (később aztán az első) ülésen, ebben tekergettem először a kormányt, később a rádió gombjait. Az UK-rendszámú régebbi darabunk könnyedén vitte (óra szerint!) a százhatvanat, a későbbi sárga már inkább csak a 140-et, de ez utóbbival megjártuk Hollandiát is, kétszer, másodjára egy lakókocsival nehezítve. És mekkora szó volt, hogy az ezeket követő Kockaladában már fejtámlást ülések voltak! Ötödik sebesség mondjuk még abban sem. Pedig nem ártott volna, 120 felett már nemigen lehetett bent beszélgetni.

Az újságmellékletes Zsigát a szakfórumon erősen szídják, sem minőségileg, sem arányait tekintve nem mondható telitalálatnak, de nekem nincs vele komolyabb bajom. A felnik az igazit idézik, de az tény, hogy sorjásak, így csak elvétve találhatók rajta lyukak. A tükröt nekem kellett visszatennem a helyére, az ablaktörlők itt is vastagok és össze-vissza állnak, de komolyan mondom, nem zavarnak ezek az apróságok. Egyszerűen nem vagyok hajlandó többszörös árat fizetni ezekért a pöcsömnyi kisautókért csak egy jobban hangzó gyártó neve miatt :) 

A poszt címe nem véletlen, itt van hozzá a zene:

Szép napot, mindjárt péntek!

Jubileumi poszt, az ötvenedik a témában. Ennek megfelelően két különleges találat, mindkettő német, mindkettő az V. kerületből, mindkettő öreg:

Bár vicces a Trabi, a Merci mégis jobban bejön...

A barátnőm megengedte, hogy ha nyugdíjas leszek, és még akkor is lesz pénzem rá, vehetek egy ilyet magamnak:

Öregek otthona 6 keréken :)